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煤炭冬运 太焦铁路线上的扫山者
清晨，下了一夜雨的太行山区升起大雾，枕木也因下雨而变得湿滑难走。尽管这样，郑州铁路局月山工务段的老邢，还是决定沿着铁轨去扫山。天气越来越冷了，他们必须在下雪前把沿线山体上可能的落石都排除掉，确保太焦线平平安安地过个冬。 郑州铁路局月山工务段副段长邢宏涛：自己掉下来的。 记者：从这上面掉下来的？ 邢宏涛：对，掉到线路边上，后来我们给它移过来的。 记者：从那么高的地方掉下来，那真的挺危险的。 邢宏涛：挺危险。 记者：这要是掉到这上面会怎么样？ 邢宏涛：那会把机车给撞坏了，像这么大的石头，如果撞得巧，会引起脱轨，引起事故。 记者：像咱们这片山区里，这样大的石头还不少吧。 邢宏涛：还挺多的，有的比这还要大。
老邢他们勘察的这段太焦线依山而建，铁轨两侧危崖耸立，大部分与山体间的距离不足三米。落石成为威胁太焦线运输安全的最大威胁。而所谓扫山，就是像大扫除一样将铁轨两侧山体上松动的石块全部清除掉。扫了这么多年山，老邢熟悉这里的每一块石头，那些常人难以发现的危险，老邢只要看一眼就知道了。
郑州铁路局月山工务段副段长邢宏涛：四周什么也不连了，而且后面有棵树，如果树根进一步往粗长的话，就把它给憋掉了。 跟着老邢他们一边记录危石一边赶路，每隔二十分钟就有一列运煤列车擦肩而过，因为距离太近，车厢卷起的狂风让人喘不过气，而老邢他们早已习惯了。 铁轨两侧风化开裂的山体，威胁着太焦线的运输安全。这就逼着老邢他们想了很多办法，罩网、打支护、修拦石墙，他们就像打补丁一样硬是把那些开裂的大山缝上了。 记者：那就是支护 郑州铁路局月山工务段副段长邢宏涛：支护，对。 记者：这也是防止石头掉下来的。 邢宏涛：对，那块石头有点悬空，所以就用钢轨和钢丝绳，对它进行支护。 记者：这是怎么上去弄的呀？ 邢宏涛：从上面把人吊下来。 记者：这么高的地方是不是有，专业的单位来做这个事。 邢宏涛：国内有好多家专业队伍，但是代价太高，我们成本也比较紧张，一心就想多挂点网，多处理点问题，所以我们刚开始，请人家教我们，回来以后我们就自己干。 因为是山区铁路，太焦线上隧道众多，手电的亮光在这样的黑暗里变得格外微弱，对于初来乍到的我们来说，每一步都要费力看准才能确保踩在枕木上。但老邢说，他和同事们已经练就了不用灯光就能穿越隧道的本领。 记者：有时候遇到紧急情况，抢险手头正好没带手电，那怎么办？ 邢宏涛：那也得去啊，摸黑走。 记者：摸黑能走吗？脚底下这么些枕木。 邢宏涛：可以，可以，走习惯了步幅都差不多，就像刘翔跨栏一样，八步一跨。 记者：脚底下都有感觉了？ 邢宏涛：对，有感觉。
本台记者崔诺：顺着太焦线一路走过来，只要有危石标志的地方，就能看见我身后这样的一间小房子，这就是每年五月到十月进入汛期之后，铁路线的看山工们住在山上的家。这里没水没电，也没有手机讯号，看山工在这一住就是五个月，为的就是守望在汛期里太焦线的安全。
在一般人看来，这个连窗户都没有的小屋顶多算是个凉亭，可是在太焦线上，它还不是最简陋的。
记者：在这住，这怎么住呢？这就是个台子。郑州铁路局西武匠桥隧车间主任赵洪斌：这是个台子，（原来）搭了有帐篷，看守点结束以后，到了十月十号，看守点结束以后，就把帐篷拆回去了。
远离人群，钻进大山，独自等待的五个月，看山工守望着眼前的一条铁路、周围的一片群山，倾听每一块落石的声音，预报每一次可能发生泥石流的危险。 今天没有发现开裂的山体，老邢决定对松动山石进行常规处理。 郑州铁路局月山工务段副段长邢宏涛：一旦发现了危石，不把它处理掉，是睡不着觉， 这会把它处理掉了，今天肯定能睡好觉了。（记者 崔诺 邵冲 焦作台 蔡海龙）
“编组”的奥秘
在之前的直播中我们提到了一个词“编组”。所谓“编组”就是把火车车厢在原有机车上进行拆分、打散，再重新与其它的机车头组合成新的列车。而“编组”的过程就像小孩子搭积木一样好玩，但是难度却不可同日而语。焦柳线的月山车站，就有一个“编组场”，他们究竟是如何运作的呢？一起去了解一下。
焦柳线月山车站运转车间党总支书记王心刚：我们这个编组站（场）主要是对车辆进行重新分解和组合，比如说从一个方向来的车，它要去往不同的方向，我们就需要把它重新编组一下。
月山车站编组场的功能就像一个中转站，只是它中转的不是乘客，而是不会自己找方向的火车车厢。工作人员先将需要编组车厢的挂钩全部摘开，然后用机车头缓慢将它们推往“解组”的核心地段——“驼峰”，就是这处略有凸起的小山坡。机车头的推力，会将车厢一个个陆续推下“驼峰”，就像小孩儿滑滑梯一样让它们滑入岔道。此时，计算机系统会控制道岔，让这些车厢滑进自己的目标轨道内，从而和其它类型、用途、目的地相同的车厢勾连、组合，这就完成了整个编组过程。当然，在车厢从驼峰上滑下时，还会有雷达以及减速设备来保障它们安全进入目标车道，不与其它车厢发生大的碰撞。接下来的任务就是将这些分类好的车厢拉到等待出发的车站——到发场，由车站统一调度，驶往不同的目的地。（记者 代纪玲 高琳 焦作台 蔡海龙）
易鉴飞：煤炭暂存货场 统一调车保冬煤
看起来现在找运煤车确实很难，今天（9日）上午，我们又电话采访了易鉴飞，他已经从榆林到了咸阳，来看看他在咸阳的找车行动顺不顺利。
湖北襄阳电煤储备中心市场采购员易鉴飞：这两天我到了咸阳这边，因为这边我们有一个货场。之所以搞个货场，是因为有的矿，大车上不去，用长途拉煤必须用大车，大车上不去的话，就用小车先攒下来，（运）到货场这边，然后再（咸阳）调车，所以这个货场是必须的。还有一点，就是榆林往襄阳走，有的车不愿意跑中部湖北这边，（就是）我们本部那边，只能发到西安或者咸阳那边先放着，我们再统一调车。调车的话，虽然费用增加了几块钱，因为车好调我们把量走起来也还好。如果在榆林一天调个四五车的，在咸阳就能多一点，昨天调了八辆车左右，有个三百多吨吧，目前来说比榆林好调一点。因为年底了，家里面（单位）快屯煤了，往家里面调煤是越多越好。越到冬季的时候，运输越难，这是肯定的。因为天气的原因，道路的原因都有，未来几个月对我们压力很大。像我和我同事，包括陕西、河南、山西这边，我们就是广布点，就是多跑一跑，多跑腿，就是勤快一点。包括和朋友、物流公司多多联系，包括货车司机们多联系，争取把这个工作做好，尽量把煤捎到襄阳去，以解襄阳储煤中心的燃眉之急。（记者 崔岩）
储煤中心 遭遇北煤“难”运
冬季枯水，制约水利发电；电煤不足，影响火力发电，华中地区预计今冬明春的电力缺口为1500万千瓦，为历年来最大。电煤能不能及时运到，直接关系到华中地区约3.9亿人的温暖过冬。在鄂西北目前唯一一个储煤中心湖北襄阳电煤储备中心，记者就看到，工作人员正在绞尽脑汁，四处找煤。
记者：像这种车装的煤 大概能用多长时间啊？
襄阳电煤储备中心主任聂中文：你看是哪个地方用，你看我们这个襄阳电厂，这两车煤只够它烧5分钟。
记者：那为什么才来两个车呢？
聂中文：两个车？两车都不容易啊！像我们一般的情况下在煤场，我们的员工在那里调煤，最起码要住上三四天，才能找到几个车。
聂中文说，找煤难，找车也不容易。去年底他们打听到（陕西）榆林有40万吨好煤，今年还没出正月，就把2000万元的定金给对方打了过去。襄阳电煤储备中心主任聂中文：上回榆林的（煤企老板）来了以后，到我们餐馆吃了一顿随州的泡泡菜，哎呀，他说好吃得很，我们去榆林的时候就专门买了两箱泡泡菜。
兴冲冲地去提煤，可到了以后他们才发现，这煤是买着了，但拉煤的车皮早让人家给订完了。不行试试水运吧？
湖北华电襄阳发电有限公司副总经理王元福：水运煤要从秦皇岛，到江阴港，江阴港再到汉阳港然后汉阳港再倒装火车，才能到厂，这样每吨煤跟我们火车直接到厂相比会增加六七十块钱。
铁路没车，水路太贵，那公路呢？
襄阳电煤储备中心总经理助理曾萍：短途运输，加上中转再加上税钱，我们运到襄阳电厂的接收价，应该是倒挂的，一吨要亏十几块钱。
就这样，好不容易找到的40万吨煤，因为拉不走只能给退了。 有了这样的前车之鉴，今年襄阳电煤储备中心从10月份就已经开始行动了。
襄阳电煤储备中心项目部工作人员李傲成：我们一线的一些工作人员现在正在当地，比如说榆林地区，或者是神木地区，不光是要“抢”煤，还要“抢”车。（记者 王涵 伟超 张文）
隧道“壁虎人” 养路我最牛
在刚才的直播中记者也说了，在王家湾段的52公里铁路中，超过80%是桥梁和隧道。为了保障大秦线这么一条大运力铁路的正常高效运行，桥隧的养护工作就尤为重要。这里的养护工人有一个特别的称号，叫“黑暗中的壁虎人”。“壁虎人”是怎么在黑暗中工作的呢，来看本台走基层记者王春潇的报道。
【字幕】大秦铁路王家湾车间河南寺工区 早晨7点
早晨7点多和工人们一起出发前往李家嘴隧道，外面大亮的天在这里面犹如深夜，我们只能靠探路灯摸索前行。还没走上两分钟，隧道里经过的火车给了我们一个“下马威”。
【现场】火车过车 集体进洞
注意空车有车了，注意，有车了！（小心这有一个沟）
这就是隧道里的避车洞，从列车上往外看，只能隐隐约约看到洞口，根本看不见隧道里还有人。其实在这个2800多米的隧道里，每隔60米就有一个避车洞，贴着墙藏在洞里，尽量离飞驰而过的重载列车远一点，给人的感觉就像是贴在墙上的壁虎。
（航拍画面）我们跟随的十几位工人，他们要负责14公里铁轨的维护，而这14公里当中只有500米是可以见天儿的明线，其它都在隧道中。
本台记者王春潇：整个的隧道洞里面都是非常非常多的细沙，就如同是刮起了沙尘暴。在避风洞里我们也看到，这里面堆积了很多的煤渣，可以看出常年累月工人们是在非常恶劣的环境下工作，所以防护工具是必不可少的。
大秦铁路王家湾线路车间河南寺工区工长王进：“不戴这个长时间会得矽肺病” 一个是太脏再一个就是不见太阳，如果长时间不见太阳，工作环境就可想而知了。
今天工人们的任务是到四公里之外给钢轨垫板儿，大秦线上的每节车厢都拉着80吨重的煤，加上自重20吨，一节车厢的重量就达到了100吨。如果铁道上的钢轨被压得变形，这就需要养护工人尽快通过垫板把凹下去的钢轨找平。四公里路，我们走了两个小时，中间躲了三十多次火车。
大秦铁路王家湾线路车间河南寺工区养路工张佃林：七八分钟的样子。干个七八块板儿就得下去避车了。
记者：那挺麻烦的，和火车赛跑是吧？
张佃林：习惯了。这车多证明我们线路比较牛。
大秦铁路不仅载重量大，而且平均13分钟一趟车，车次频繁也是世界罕见。这就要求轨道时刻要保持在最佳状态。比如枕木下的煤屑污泥，如果不清干净，会导致轨道不平，线路晃车。这在普通的路段并不是难事，一公里的轨道用机器4个小时就清理完了。而在隧道中，机械进不去，全靠人工，还需要一个点一个点打着灯仔细检查，十个人要整整干一个月。虽然人工养护的难度大，可是检查的要求一点也不含糊。
大秦铁路王家湾线路车间河南寺工区养路工张佃林：每月跑轨检车的时候跑0分，
记者：0分啥意思？
张佃林：好比学校里面考试的100分，最高分。
记者：这代表着什么？
张佃林：代表意义很大，我们想和机械挑战一下。
大秦铁路王家湾线路车间河南寺工区工长王进：我们感觉挺自豪的，首先大秦线是世界上运量最大的铁路，然后咱们线路都是靠人工养护。没有大型机械。就是跟高级汽车一样都是纯手工做出来的。（记者 王春潇 李佳 李鹏冲）
大秦铁路：能源战略大动脉
作为我国的“能源战略大动脉”，大秦铁路是依靠什么，一次次缔造着我国乃至世界铁路重载运输史的奇迹呢？一起来解一下
大秦铁路： 通讯延时最多0.6秒
正在大秦铁路上奔跑着的，是一对超强组合：国内最先进的和谐型大功率电力机车，和载重量最大的C80车厢，它们能载重两万吨；使用的无线同步操纵系统，也是世界上最先进的。如今，哪怕是正在翻山越岭、穿越隧道，列车与总部的信号通讯延时，也不会超过0.6秒。
大秦铁路：2万吨重载列车 装载不用2小时
大秦铁路的装车速度超快，一节C80车厢载重80吨，仅用30多秒便能装满煤炭；整趟列车载重两万吨，仅用1小时46分钟就能完成全部装车过程。
大秦铁路：每列车近2.5公里 13分钟一趟
大秦铁路的发车间隔，保持在13到15分钟。也就是说，在最快的情况下，不到一刻钟，一列长度接近2.5公里、车厢多达204节的两万吨重载列车，就可以拼接完成并出发。那么，一趟列车长达2.5公里，是什么概念呢？
太原铁路局湖东车辆段王熹：“就是说咱们正常人的行走速度，从车头走到车尾，大概需要40多分钟。如果打车的话，大同得需要6元钱，在北京可能得10元钱，上海更贵。”
大秦铁路：年运量超4亿吨
从2005年到2007年，大秦铁路每年增运5000万吨，相当于增建了1个华北电网，新添了两条煤运大通道。而因此投入的建设资金，仅相当于修建不到100公里的高速公路、不到15公里的地铁。如今，它年运量超过4亿吨，超越了世界公认的、单条铁路年运量两亿吨的极限。（记者 赵旭）
钢铁巨龙——大秦铁路
下面再让我们来了解一下我国的“能源战略大动脉”，这条一直以来备受世人瞩目的大秦铁路。
大秦铁路：承担全国10%原煤运输
大秦铁路，一条实至名归的钢铁巨龙。它西出煤都大同，横跨桑干峡谷，穿越燕山山脉，直抵渤海之滨，全长653公里。全国原煤产量中的10%、全国铁路煤炭运量中的20%、西煤东运40%的份额，要靠大秦铁路运输。
大秦铁路：重载两万吨 铁路中的“世界举重冠军”
有别于普通铁路，大秦铁路取消了平交道口，全线全封闭，而且600多公里铺设的，都是75公斤每米的无缝重型钢轨，虽然蜿蜒曲折，却都浑然一体。在大秦铁路上飞驰的两万吨重载列车，时速可达80公里，相当于拉着三十万人，跑起来却能跟小轿车高速行驶的时速一样，相当于铁路中的“世界举重冠军”。
大秦铁路：保障五大电网用煤 大秦铁路的存在，支撑了我国五大电网、350多家发电厂、十大钢铁公司、6000多家企业，十几个省市自治区的生产用煤和民用煤，它是我国当之无愧的“能源战略大动脉”。（记者 赵旭）
体验列车司机的“重载人生”
我们刚刚详细了解了矿区煤矿的生产供应，这些煤在装载之后就将运往大秦铁路。在这条世界上最高效的重载铁路上，每天都会有九十多列万吨以上的重载列车在大秦线上往来穿梭。大秦线上的列车司机几乎是每隔一天就要往返一次大同和秦皇岛，他们给自己的生活起了一个有趣的名字叫“重载人生”。那么，他们是如何将煤运到秦皇岛的？本台记者赵海燕前两天也专门跟随大秦线上的列车司机体验了一次运煤之旅。
（列车出发 汽笛响起）本台记者赵海燕：现在我们的列车驶出了始发站之后我们也有时间仔细看一下高师傅和程师傅工作的场所 大概也就是三四平米的样子。
程利甫：对四平米。记者：我看见高师傅在这里操作挺复杂的，您能不能简单介绍一下，到底都是做什么用的。程利甫：简单来讲 开（汽）车咱们都熟悉，火车操作只有两个，一个是动力系统，相当于油门，这个右手（控制的）手柄控制给油门大小，就是用多大的力把车拉走，左手，就是咱们的刹车系统，想让车减速，或者让车停住就靠他的左手的刹车系统去完成。记者：那整列火车的方向盘在什么位置？程利甫： 咱们火车不需要方向盘，车轮上有一个轮缘和钢轨卡住以后，自动导向。
列车行驶了大约四十分钟后，我注意到，高师傅开始频繁地操作控制台上的手柄。随后，我明显的感觉到列车的速度慢了下来。
记者：打扰您了高师傅，我现在跟您聊两句违反您在大秦线上开车的操作规定吗？
列车驾驶员高兴：不违反，可以的。
记者：刚才您采取了一系列措施，总部也有一些指令是什么意思？
列车驾驶员高兴：这是机车先试一下手刹，看看制动力强弱。
记者:为什么会在这一段试手刹
列车驾驶员高兴：这里是大秦线最大的一个坡道，是千分之十二的坡道。
记者：千分之十二是什么概念？列车驾驶员高兴：就是往前方运行一千米。落差十二米。 虽然千分之十二的坡度肉眼几乎看不出来，但是对于两万吨的重载列车来说，这个坡度已经快要到极限了。
记者：走这样一段路的难度在什么地方？列车驾驶员高兴：难度是怕上坡道拉不动，下坡怕站不住，因为列车的制动力有限，从采取措施到停车将近要走两到三公里。
距离发车一个多小时后，列车进入了太行山脉的隧道群。这段路，在35公里的路程上分布着大大小小11个隧道，而且大部分是桥连着隧道，隧道又连着桥。重两万吨，长2.5公里的大家伙在这样的隧道群中穿行，有的时候，甚至车头已经进入了第三个隧道，但车尾还没有进入第一个隧道呢。我们从驾驶室望出去，隧道里尘土飞扬，灯光昏暗，几乎看不到路。但是就在列车进入第五个隧道时，信号灯频繁闪黄，车速也开始下降。几分钟后，列车在隧道里完全停了下来。这也是我们走大秦线遇到的第一次停车。（记者 赵海燕 汪成健 曲锐 韩逾昊）
走走停停 列车司机的“运煤征程”
我们的记者跟随一辆在大秦线运煤列车从大同出发前往秦皇岛。一路都很顺利，但是列车在经过王家湾隧道群的时候，突然接到指挥中心的指令，就在隧道里列车停了下来。列车为什么会停下来？什么时候才能重新上路呢？继续来看记者的蹲车日记。
出发两个小时就遇到了一次停车，高师傅立刻将自己的停车信息告诉给后面的列车。
高兴给后车打电话：你好，我145公里停缓，注意运行，马上就走 （停啦？）对 停啦 马上就动 （在哪？）145 （高师傅 咱们怎么停下来了）是追住前头的列车了 和它间隔比较近了 如果不采取降速停车的措施 会追住它 会造成追尾 和1 35 准备开车 （又可以开动了吗）对 咱们调整一下速度就可以再走
（+车辆在隧道中重新启动的画面）
高师傅呼叫的 “和1 35”是这列车的另一个机车。其实，这列重两万吨，长2.5公里的列车，前进的动力源于两个机车，一个就是我们所在的前部机车，另一个机车在列车的中部。
记者：那个机车是一个什么状态？
高兴：主要是监视列车仪表显示 监控列车的运行
记者：有操作的工作吗？
高兴：没有操作的工作，把仪表信息跟我汇报 …… 井底之蛙还有一片天空 他们什么都没有。
这时候我们才知道，最枯燥的是中部机车的两位司机 他们对列车没有操控权 只能每分每秒盯着屏幕 查看仪器仪表有没有什么异常情况。 白天还好过，到了深夜，枯燥的工作 单一的场景 寂寞可想而知。
快到中午一点钟的时候，列车渐渐地驶出了隧道群，前边路况也是一路绿灯，运行情况渐渐稳定下来了。两位师傅准备趁这个时候做个交班。
（两人交班）
准备接班 前方没有临时停车命令 机车运行正常 好嘞 运行正常
记者：早晨几点吃的？
高兴：早上是五点多，现在都中午一点了，这已经算是正点了，有时候到下午三四点才能吃上。
记者：就吃方便面呀？
高兴：对，方便食品，昨天从家里出来没顾上准备。
高师傅告诉我，冬季要来了，南方缺煤，现在囤煤的会战又要开始了，这就意味着列车的密度要增加。
【加画面五秒-十秒会车或进出山洞或火车鸣笛专场画面】
下午五点多，天色渐渐暗了，列车在迁安北站附近停了下来，信号灯由绿最后变为红色。这也是今天我们这趟列车，在大秦线上第三次停车，而停车原因和上次一样，还是堵车。只不过这次堵的时间比前两次都要长。
其实，迁安北站是一个分流站。自从河北曹妃甸煤运码头陆续投入使用后，大秦线上的运煤车有三分之一会在这里转线，运往南方。这也大大减轻了秦皇岛码头的运煤压力。晚上9点50，运煤车终于抵达目的地秦皇岛港。从早上9点20发车到现在，一共走了12个半小时，比我们预想的时间长了1个半小时，但两位师傅都说这已经是非常顺利的了，在运煤高峰期，堵上几个小时都是常事。我们的采访在这里就结束了，但是对于两位司机师傅来说，八个小时的简单休息之后，他们还将继续自己的“运煤征程”。 （记者 赵海燕 汪成健 曲锐 韩逾昊）
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