近期中国煤炭进出口形势分析

07--5--21

2007年以来，随着我国经济发展“又好又快”的发展，煤炭进出口形势发生了显著的变化，我国首次成为煤炭净进口国。我国1-2 月份累计进口862.84 万吨，同比增长 65.8%；累计出口 770.79 万吨，同比减少323.28 万吨，降幅29.50%。1-2 月份累计净进口92.05 万吨，去年同期则是净出口575.89 万吨。

分析其原因，有以下几点：

一、国家关税政策的调整影响煤炭进出口

2006年9月，财政部、国家发改委、商务部、海关总署、国家税务总局联合下发了《关于调整部分商品出口退税率和增补加工贸易禁止类商品目录的通知》，为鼓励外贸煤炭出口创汇而执行了近十年的煤炭出口退税政策被取消。10月27日，国务院关税税则委员会又在下发的《关于调整部分商品进出口暂定税率的通知》中，以暂定税率形式对煤炭、焦炭加征5％的出口关税，与此同时，各类煤炭进口税率则由3％-6％降低到1％左右。国家对煤炭进出口税率政策的调整，充分体现出国家减少资源性产品出口的意图，也体现出国家对煤炭资源实施保护政策。另一方面，不再限制进口有利于引入国际煤炭资源的有效利用。另外，人民币升值的实际和潜在的预期，也助涨了煤炭进口企业积极性。

二、自有资源有限、需求日益增长，需要进口资源支持

根据相关资料，我国已经查证的煤炭储量达到7241.16亿吨，其中生产和在建已占用储量为1868.22亿吨，尚未利用储量达4538.96亿吨。2006年，我国原煤产量23.8亿吨，同比增长8%。假设产量以后每年递增5%，我国煤炭可持续开采不过100年。有限煤炭资源的节约利用，将成为我国经济社会可持续发展的内在要求。

从国内煤炭消费需求来看，2005年我国煤炭消费需求为21.6亿吨，专家预测，到2010年，国内煤炭消费需求量将达到25亿吨，2020年为30亿吨。其中，电力行业对煤炭的消费需求比重也将在2010年和2020年分别达到61%和70%。

这样庞大的需求，以前绝大部分是靠国内生产满足，对煤炭进口采取了限制措施。随着我国煤炭资源的保护利用，引入国际煤炭资源，服务所占比重越来越大的煤炭需求，成为现实需要。

三、进口煤拥有质量、运输、价格等优势

进口煤在无政策限制后，与国内煤炭的竞争将回归到煤炭产品本身的竞争力上。与我国北方煤炭相比，进口煤炭在煤质、运输优势、价格方面有较强竞争力。

从煤炭质量来看，进口煤炭主要来自澳大利亚、印尼和越南，其煤质较好，而且资源丰富；从运输角度来看，从秦皇岛港到珠海高栏港，运距1000多海里，而越南煤炭的运距更短，澳煤的运距也不过2000多海里。最关键的是，我国煤炭生产主要集中在三西（山西、陕西、蒙西）地区，需要先通过火车输送到煤炭港口，一般一列火车只能运几千吨煤，陆路运输和装卸费用不菲。这跟少则两万吨、多则十万吨、直接装船的万吨货轮相比，其总体运输成本劣势不言而喻。

从煤炭价格看， 2006年一季度广东口岸外贸进口煤平均价格42.4美元/吨，而内贸煤到港平均价格约为450元/吨，不难看出，华南地区内贸煤炭到岸价格与外贸煤价已基本持平，甚至还高于进口煤价格。另外，由于国际市场煤价低迷，还存在价格下降空间，国内煤炭受到成本上升压力，价格还将上调。

进口煤炭的诸多优势，无疑将受到南方电厂的青睐，在国家取消进口政策限制后，加上基于可持续发展、环保和安全压力的国内煤炭产能限制，可以预期，进口煤炭数量大增将是大势所趋。

对我国煤炭市场的影响：

一、主要是运输格局的变化。我国煤炭的主要产地在北方，主要消费地却在华东和华南，用煤大户是沿海相关电厂，这种资源禀赋和经济布局决定了我国能源运输格局的主要特征是“北煤南运”，即通过大秦线、侯月线、朔黄线等铁路专线，将煤炭输往秦皇岛、天津、黄骅等北方七大装船港口，在装船港下水后，运往华南、华东的接卸港接卸后，输入相关电厂。随着越来越多的澳大利亚煤、越南煤等进口煤炭流入我国华南、华东地区，海运货源的变化，将引发我国电煤运输流向流量的变化，改写北煤南运的沿海内贸运输格局，外贸进口运输将成为重要一极。这对于铁路疏运、港口、航运都将产生一定影响。

二、缓解了港口内贸运输矛盾。由于近年来煤炭开发布局进一步向晋、陕、蒙等地区集中，在原本就脆弱的生态环境面临更大压力的同时，也进一步增加了这些地区的煤炭外运压力，铁路运能紧张的矛盾几经努力短时期内也难以消除。“十一五”期间，进口煤炭的市场分羹，加上大秦线等铁路运能的逐步提升，将使港口后方疏运矛盾得到缓解。

三、增大了煤炭产能过剩的压力。从煤炭产能看，根据在建煤矿规模和建设周期，2007年、2008年将是新增产能集中释放期，新投产能力将增加较多，压力显现。进口煤数量的增加，势必为过剩压力再加上一码。

对煤炭进口的客观影响：

一、船型小、航运成本大。从航运来看，目前，国内华南电煤运输船适用船型是5万吨级以上，而2万-3万吨级的船型还拥有一部分。如果说这些船型尚可用在近距离的越南航线上的话，放到澳洲航线上则将难以承受“成本”之重。因为只有船舶大型化，才更具经济性，才能实现降低进口煤炭运输成本的目的。目前，我国进口矿石运输的船舶已经达到了20万吨级以上，未来澳洲航线需要的运煤船预计在15万吨级左右，船东应该及早因应这种变化。

二，华南的煤炭码头结构不合理，能力和利用率低。目前，南方煤炭卸船港总体接卸能力较大，但结构不合理，货主码头（主要是电厂码头）能力和利用率低，市场化运作程度差；公用码头能力紧张。现在卸船码头一般是5万吨级，兼靠10万吨级船舶，但往往还受制于航道水深。目前，我国华南在建的10万吨级煤炭码头，主要有珠海高栏港区和福建罗源湾的接卸码头，广州南沙煤炭码头正在规划中。