经过大秦铁路、北方港口与下游用户的积极协调，上个月下旬，下游电厂积极响应号召，全力支持路、港加快疏运，电厂等用户派船紧急拉运了一批煤炭，北方港口迎来了新一轮“小阳春”。但好景不长，受下游电厂存煤爆满、南方接卸港同样压船等因素影响；进入6月份，到港船舶再次大幅减少，北方各大港口空泊现象增加，码头货等船严重。由于调进数量远高于调出，秦皇岛港场存以每天20万吨速度递增，截至目前，秦港场存已达到882万吨，国投京唐港存煤191万吨，曹妃甸港存煤287万吨，天津港存煤390万吨，均处于高位，四港合计存煤1768万吨，随着后续煤车的陆续到达以及北方遭遇大雾气候，北煤南运大通道面临堵塞危险。

    回顾2008年冬季那次煤炭压港，2008年11月19日，秦港存煤达到了历史最高位941万吨，接近秦港1000万吨的最大存煤能力，煤炭堆积成山，且自燃严重，造成后续煤车无法接卸，铁路一度中断进车；待到港口装运一定数量煤炭后，再将煤车拉顶到翻车机对位、堆料机堆垛。进入12月份，在疏港无望的情况下，铁路才将进港煤车数量由正常情况下的日均8500车减少到3700车，降低了多一半。进煤数量少于调出数量后，才缓解了秦港高库存的压力，到12月底，秦港成功“瘦身”，存煤数量降到了558万吨的中位偏低水平。回顾那次存煤下降过程，两个月时间里，连续进行了三次疏港，最后，由于下游用户也压港，铁路部门被迫大幅降低车流，不再追求年度运输计划，秦港存煤才出现大幅度下降。从历史上几次压港现象可以看出，单纯依靠指令性计划来强迫用户拉煤已不现实，而要求国家来控制煤炭进口，要求用户只使用“三西”煤炭，来缓解国内煤市供大于求压力也不可能。市场竞争是残酷无情的，是不以人的意志为转移的。今后，国内煤炭与进口煤之间的竞争，以及北方各港口之间的竞争都是趋向白热化的。

    目前，北方各港口难以再大规模进车、卸车，存煤数量也无法大幅攀升，北方各港的存煤数量已经接近港口堆煤极限，很多煤种已难以接卸，有的垛位出现自燃，无法堆煤。而雨季来临，大雨容易造成煤垛坍塌，出现安全隐患。笔者认为：目前，沿海煤炭运输存在的问题是，煤炭供给的增量，已经超过下游需求的增加值，造成煤炭市场出现供大于求。煤炭不但在北方港口压港，同样在南方电厂和接卸港压港，而且在接卸港还出现大面积的压船现象。今年以来，国民经济增速放缓，下游煤炭需求的实际增长数量有限，与“三西”煤炭企业生产能力的释放、铁路和港口煤炭发运数量的增加以及进口煤的大量涌入是不相匹配的。按目前的铁路进车数量，除非大秦线停止运煤3-5天，才能缓解当前的供大于求的态势，但要想让铁路停运是不可能的。

    6月初，全国重点电厂存煤9134万吨，存煤可用天数为27天，其中华东电网存煤可用天数为24天，广东电网存煤可用天数为23天。6月5日，沿海六大电厂合计存煤1660万吨，存煤可用天数为33.3天。以上数据显示，下游库存的持续高位，使电厂对市场煤的采购失去兴趣，环渤海市场煤有价无市，各大用户对拉运煤炭非常不积极。从另一个角度来看问题，电厂高库存、煤炭不紧张、运输瓶颈暂时消失对于沿海地区经济建设来说是好事情，煤炭高库存比煤炭紧张要好过得多，缺煤省市做到了“家有存煤心不慌”。

    由于全球经济低迷，对于煤炭需求量大减，预计未来国际动力煤价格还将在相当长的时间内处于筑底阶段，短期反弹希望非常渺茫，澳洲、印尼等国煤炭备受青睐。秦皇岛港煤炭下水量的一半为重点合同煤，仍比进口煤价格要便宜，而相对高价的市场煤却是难以比拟进口煤的，澳洲、印尼、菲律宾等国煤炭已经成为东南沿海地区电力、冶金企业追逐的目标。

    进入五月以来，全国各地降雨频繁，阴雨连绵，气温适宜，居民用电量始终处于低位，国内煤炭需求更差。笔者分析，即使炎热的夏季来临，民用电增加，用电量和用煤量增加，但工业用电持续不振，总体用煤需求不会有根本性好转。加之进口煤便宜、数量高位，之前电厂存煤较高。所以，气温回升对煤炭市场的好转和煤价的企稳帮助不大。预计此轮煤价的下跌幅度会高于预期，降幅或将进一步加大，预计将有50-60元/吨左右的下降空间。

    几个月来持续的经济增速放缓已经引起中央的重视，在近日的国务院常务会议上，特意强调要继续出台支持经济增长的相关政策措施，其中包括将“十二五”关于铁路、节能、农业和西部基础设施等相关关键性项目抓紧实施。随着国家稳增长、保投资一系列重大措施的实施，一批项目陆续获批，将带动煤炭市场需求好转，但根据以往经验分析，国家出台一系列保经济增长的措施，需要延时几个月才能显现，煤炭市场供大于求态势仍会保持一段时间。（王云）