一、沿海动力煤价格前期上涨的原因。

　　今年七月份开始煤炭价格暴涨，具体可从资源供给、消费需求、市场因素三个方面探求原因。

　　1、资源供给方面。①2014年7月开始，政府就召开50多次会议，出台50多项政策措施来助力煤炭行业脱困，已经为供求关系的改善做了铺垫。今年2月1日出台的国发7号更是把煤炭行业脱困上升为国家意志。国发7号的作用之一是使得合法产量受到限制，即减量化生产，实现了量化考核，可操作性强，目前来看对煤炭产业的影响相当大。国发7号的作用之二在于使违规煤炭产量有效退出，影响产量大致达3亿吨。作用之三在于遏制了超能力生产现象，据统计仅2015年在晋陕蒙三个产区超能力生产达3亿吨。因此总的来说，国发7号大概将导致12亿吨的煤炭产量收缩。另外要注意的一个问题是，在国发7号下发之前的煤炭价格超跌已经逼停了一部分煤矿产量，因此国发7号最初的测算基础就有问题，使得资源供给方面出现了失衡。②山西省323矿脉事故后，紧急下发通知要求省内整合煤矿一律停产整顿，预计将影响山西煤炭产量4000万吨。③7月份山西暴雨比往年更频繁，也影响了一部分露天矿的生产，导致了产量意外减少。

　　2、 消费需求方面。①7月份煤炭价格上涨与今年厄尔尼诺导致的高温有直接关系。据统计，夏季高温促使火电处理增加，7-8月份全国主要火电企业的电煤消耗总量增加了将近1500万。9-10月份用电需求增速更甚7-8月份，主要原因是水电处理在9月份同比减少11.4%，使得火电贡献率得到提高。据统计，9、10月份主要电力企业煤炭消费总量同期增加3000万。因此，7、8、9月份主要电气企业的煤炭消费总量增加了4500万吨。②此前电力企业对煤炭产业政策效果的研判有偏差，对需求回暖的准备不足。这直接体现在电力企业把煤炭库存由合理库存指标调整为经济库存，导致库存总量下降：由去年年底的7360万降至今年6月底的5450万。7、8月份补库需求与消费需求的同时释放助推市场回暖。

　　3、市场因素方面。①大型煤炭企业的市占率提高。煤炭价格接连4年的持续下跌使得大型煤炭企业市占率进一步提高，价格掌控力得到加强。特别需要指出的是神华集团，得益于朔黄线和黄骅港扩能改造的完成，今年以来神华集团的煤炭供应量明显增加。1-9月份黄骅港和天津港的内贸煤炭下水量达到21500万，同比增加5600万，增速达35.7% 两港占全国发运港口内贸煤炭下水量的比重从去年的33%增加至46%。②中小企业对需求复苏的准备不足。煤炭价格下跌的四年，电力企业、贸易商、煤炭生产企业均在卖煤，但当市场供求关系逆转之后，中小企业不得不向市场进行采购。由于市场对中小企业的容纳程度不足，中小企业不得不加价采购煤炭，导致价格螺旋式上涨。③9月份之后铁路煤炭运能出现了短期的瓶颈，一方面由于前两年铁路煤炭运量的不断萎缩，铁路部门淘汰封存了一部分老旧小型车体，而另一方面新造车体数量有限且积极性不高，从而加剧了运量的紧张程度。④9月21号后交通部开展公路超重车治理，使得公路运输费用显著增加，遏制了公路长途煤炭运输，进一步导致了铁路煤炭运力的紧张。⑤大企业定价方式的调整和中间商的复活。煤炭定价方式由长协转变为长协+现货的模式，导致了市场价格参照标准的缺失。另外，中间商在沉寂4、5年后从价格上涨中找到了商机，迅速复活，加入了煤炭的购销链条。

　　二、未来影响动力煤市场的主要因素

　　1、煤炭扩产的响应机制启动。尽管目前的效果不明显，但启动的量级可能会超预期。我认为宏观经济形势不见乐观，9、10月份电力需求的增长有可能是受到上半年房地产投资拉动的影响，需求增长的基础不牢，有可能不可持续。在此基础上，响应机制引起的产量大规模释放可能会造成市场供求关系的逆转。

　　2、政府主管部门施压煤炭价格。①根据发改委新闻发布会，先进产能的释放期限由今年年底放宽至明年4月底，量级明显加大；②政府主管部门开始压制各平台发布的煤炭价格，例如环渤海价格指数就受到了来自政府方面的压力，发布价格比实际价格要更高；③政府方面协调了铁路部门，将把环渤海主要发运港口的煤炭库存提高至超高水平，例如把秦皇岛港库存提高800万，除黄骅港以外的港口库存提高1500万吨，这可能引起环渤海区域的销售压力，从而很快反映在价格上。④发改委协调两大煤炭央企与五大电力企业在11月上旬签订了有合同基础价格的中长期购销合同，该合同的签订有明确的为明年动力煤价格定基调、打压煤炭价格的意味。另外，发改委要求中长期煤炭购销合同从今年12月1日开始推行，也将进一步影响市场。⑤期货市场动力煤交易规格的调整受到发改委的调查。因此，近期发改委的一系列操作针对性比较明显，即煤炭价格不可长期高位运行。

　　3、水电是否还将持续萎缩的趋势，以及萎缩程度如何。

　　4、今年冬季严寒程度将影响动力煤市场短期的运行。

　　5、煤电双方中长期购销合同的数量和价格执行情况。

　　6、东南沿海火电企业煤炭库存已经处于合理偏高的水平，但并没有减少电煤采购数量，是否也在对明年的煤炭交易会做准备，有待观察。预期后半个月时间，主要发电企业的煤炭采购数量将减少7、煤炭进口。9月21号下午，发改委要求电力企业减少进口煤的使用和消费，把去产能的红利留在国内，因此煤炭进口在未来一段时间会受到限。

　　8、今年年底前的煤炭产能置换。可能有8000万的量级在年底通过产能置换交易在市场投放，产量释放程度可能超预期。

　　预期12月上中旬价格可能就会调头。

　　Q：如果把补库存、投机性因素都剔除，明年秦皇岛煤炭库存的真实需求和今年相比有怎样的差别？

　　A：由于黄骅港下水煤炭对总量的分流，秦皇岛港库存对市场价格的影响正在减弱，预计明年这一趋势还会延续。观察库存应该从环渤海整体情况入手，注意港口库存总量和现实需求之间的相对关系。例如，目前秦皇岛港的库存达580万的水平，处在合理偏高的水平。秦皇岛发运量由高点的44%下降到今年1-9月份的23%，而黄骅港的发运份额明显提高。我认为影响明年需求的不确定因素仍然很多，今年7-8月份需求增长重演的可能性较小。

　　Q：环渤海煤炭补库存总量中，贸易商、下游电厂和其他类型各占比多少？

　　A：以秦皇岛为例，55-60%是主要电力企业在秦皇岛港专用产地的库存。如果市场供大于求，这六成的库存可以作为交易，如果市场供不应求，这部分库存将封口；20-25%是大型煤炭企业的库存；剩下部分是贸易商和其他煤炭企业的库存。整体来看，近期环渤海库存增加是由于交通运输部加大了对环渤海的煤炭运输量级。目前环渤海的库存已经到了合理水平，这个月底可能就会超出合理水平。从消费企业来看，东南沿海电厂库存已经恢复到了合理偏高的水平，当前缺库存的主要是内陆电力企业与铁路直达到电厂的电煤需求，但后者缺口已经越来越小。

　　Q：需求端来看，哪些主体愿意将增加的200万吨库存放在港口？

　　A：铁路沿线只要有煤，就要运出来，导致产地库存并不高，而环渤海港口的库存提高。这并不是主观原因所导致的库存提高，而可能是受政府压力推高的。这部分库存还是以煤炭生产企业为主。

　　Q：当前煤炭运输的格局是否稳定？黄骅港对秦皇岛港的分流是否还会持续？未来煤炭是否可能不通过港口，而是直接通过铁路运往南方？

　　A：目前煤炭运输竞争激励互相分流的格局应该会持续。分流因素方面，由于黄骅港、天津港在运距运费与一体化运营方面的优势，以及未来张唐线还可能会分流大秦线的运量，其他港口对秦皇岛、曹妃甸等的分流还将持续。此外，铁路运价恢复对铁路直达的影响也较大，铁路直达原有的优惠取消之后，港口煤炭下水的优势凸显出来。如果未来铁路直达运价又下降，则对港口煤炭需求的分流亦将加剧。另外公路运输重载治理对铁路运输也会产生支持。

　　Q：曹妃甸的分流是否还未完全体现？原因及未来趋势？

　　A：张唐线开通之后，曹妃甸煤炭总量需求在增长。张唐线目前不具备运价方面的优势，但未来不排除实施优惠价格，对大秦线竞争和分流是不可避免的。

　　Q：在限载之前有多少煤炭通过汽运的方式到达环渤海港口？

　　A：公路长途运输到港的，曹妃甸有近1000万/年；天津港公路量是最多的。受到的冲击非常明显。公路运价相较于铁路运输原来有20块钱的价格优势，政策出台后，优势丧失。在治超之前，环渤海港口总体公路到港煤炭有5000-6000万/年，其中天津港3200万/年，沧州港1000万/年。天津线目前下降不明显，是由于朔黄线的支撑弥补了一部分。9月份至今，环渤海整体公路到港煤炭量可能有30%的减幅。

　　Q：怎么看待大秦线煤炭运量持续性的问题？

　　A：大秦线明年可能会恢复到今年上半年运力过剩的状态且过剩较为明显。短期运量的增加是由于煤炭价格拉高后对产地资源的转移，由于张唐线和大秦线存在竞争关系，明年可能会有部分资源转移向张唐线，明年张唐对大秦的分流会比今年更明显。

　　Q：地方政府的利益诉求是否会影响港口和铁路吞吐量？

　　A：目前看地方政府的作用还不是很明显。港口对用户的争夺影响还是决定调入量和吞吐量的主要因素。

　　Q：其他两条线对大秦线的分流最高能达到多少？

　　A：10月份发改委干预之后，今年运量的下降程度大约在6500万的水平。如果政府不干预，朔黄线将分流5500万左右，张唐今年还不是很明显，明年可能会比较明显。

　　Q：假设西煤东运的绝对量提高到6000-7000万，是否能抵消分流？

　　A：是的。新增的运量可能首先转向大秦，剩下转向张唐。目前朔黄的运价水平最低，大秦比张唐低7元/吨左右。从内蒙古运输到黄骅港比运输到秦皇岛港低约30元。朔黄线最大运力3.5亿，到今年运力才释放是之前支线运输能力不够，今年运量达到3亿左右。黄骅港最大产能2亿吨，这意味着有1亿吨的运力在中途消耗。

　　Q：港口生产者库存较多，为什么坑口的价格仍在上涨？

　　A：港口的库存基本合理，但是产地的库存被人为地加至港口，因此产地库存低，仍然供不应求。港口价格目前的涨势可能是最后的疯狂，需求很快就会减弱。

　　Q：当前各货主在港口的库存比例情况如何？

　　A：秦皇岛港方面，消费企业较多，580多万吨中300万吨是电力企业的库存，剩下是供应企业的库存。曹妃甸等港口几乎全部是卖方的库存，只有很少一部分是用户的库存。

　　Q：最近海运费也达到了近几年的高点，这一趋势是否可持续？

　　A：海运费的上涨趋势基本上将要终结。海运费的上涨是由于去年一批企业的倒闭与今年需求的联合拉动，此外内外贸通用的船只也在向国内回归，因此海运价在目前高点应该是不可持续的。但是前期跌至的15块钱亦不可持续，合适的价格水平：至上海约17-18元，至广州约23-24元。

　　Q：铁总要求六港五站增加300万吨煤炭库存，能否介绍一下政策背景？

　　A：政策背景是，此前的诸多压制煤炭价格的政策都没有达到预期，因此又出台了一个强势措施。这一政策可能造成产地价格与港口价格趋势背离的现象。如果这300万吨从山西发至港口，秦皇岛港大概可以占到60-70%，如果从内蒙古发出，秦皇岛港大致可占50%。当前煤炭价格预期不可持续、煤炭生产资金链紧张以及山西矿难引起的复产流程冗长都导致了产能释放的结果并没有达到预期。当前产量对应的实际生产天数部分可能超过330天，部分可能还维持在较低水平。未来运量方面相对乐观，煤炭价格则相反。

　　Q：目前坑口库存处在怎样的水平？坑口煤价与港口煤价是否在逐渐接近？大秦线运量增加受到行政干预和汽车治超两方面因素影响，两因素影响程度各占多少？

　　A：坑口库存数量没有具体统计，但从坑口价格表现来看，坑口库存处在偏低水平。目前坑口与港口煤价差异在15-20元左右，价差较小。政策因素可能对大秦线运量影响更大。

来源：中财网

编 辑：徐悉