在过去的十几年里，科技部已为中国新能源汽车技术累计投入了达二十亿的资金，组织产、学、研相关单位进行研发，实现了示范运营，并为“十城千辆”计划打下了良好的基础。而成立于去年的工信部在今年4月份出手推动新能源汽车产业化，使汽车工业协会和电池工业学会也全力投入其中。这是一个积极的现象，因为这能使更多的汽车、零部件、电池相关企业更主动地加入这个行业中。加上政府的补助、税收优惠等一系列政策，一时间新能源汽车业呈现出一片欣欣向荣之势。但是，在这个光鲜的外表下，还隐藏着哪些问题呢？中国的新能源汽车离商业化又有多远呢？

　　“自主为先”与“引进为主”

　　科技部历时十几年，投入资金达二十亿进行新能源汽车技术研发，从研发时间和投入资金两个角度理解，“自主为先”肯定是必须的。在“自主为先”之后适当引进是将就应急，但引进后必须进行消化吸收。目前整车厂所公告的车型大部分采用外企的零部件，这是出于可靠性的原因之下的无奈之举。但如只是盲目地引进，就可能出现一系列的麻烦。比方说，类似“微软黑屏事件”在“电动车基础设施规划”上演——每分钟断电数次，电动车患上“口吃”的毛病。

　　“自主为先”与“引进为主”两个举措都有道理，关键是把握一个尺度。最重要的，是不能依赖引进而丧失自主的意识和能力，不然就失去了多年的努力和不匪的投入。

　　实际上，不论是“自主为先”和“引进为后”，还是“引进为主”和“自主为辅”都充分说明我们研发不力。这正是我们与国外的差距所在。日本也引进国外的技术，但他们消化吸收后形成了自己的技术：综合炼钢技术和本田发动机技术就是其早期代表作。反观我们的引进，催生出了懒惰，失去了原先的积极性，犹如胰岛失去了功能。由此，“引进导致落后”，“再引进再落后”变成了普遍现象。新能源汽车以自主创新开头，到引进吸收消化为收尾，是有违初衷的，是研发效果不佳的体现。如果这样资助，研发的花费就变成了“烧钱”的举动，再给所谓“引进消化”后的车型以示范资助，那更是错上加错了。

　　两部委分工有所侧重

　　当今世界汽车研发集中在能源动力方面，虽然有众多方案，但都在探索阶段，技术上都未完全定型。因此主导设计无法面世，技术标准也是相对暂时的。在这个不确定时期我们应开阔视野，寻找新的可能性方案。今天领先的，明天也许落后了。电子工业发展的路径非常值得参考：晶体管淘汰了电子管，硅半导体材料最终战胜了锗半导体材料，硅基集成电路成为最终胜者，统治行业三十多年。而电子管老大、锗晶体管企业则一败涂地。我们能否导演一场经典大戏关键在于研发思路。因此，非常重要的是，将业外的技术和知识引进到汽车研发中来，而不是仅仅将外企的现有技术产品引进来。

　　现在两部委对技术的选择也是各有青睐。科技部“十城千辆”计划以混合动力为主是因为其易于实施，缺点是其成本高，技术较为复杂，特别是其整车控制系统。从产品开发的角度和用户的使用角度而言，混合动力汽车并不是个优秀产品。因为制造成本和使用维护费用的居高不下，混合动力汽车与经济合理简单实用原则相背。工信部从汽车制造业的角度出发，以纯电动为主，而不提混合动力，其思路肯定是因为前者相对简单。但纯电动汽车百分之百地依赖动力电池和充电服务，目前实施起来难度不小。而混合动力的电池充电需求相对而言回旋余地比较大。

来源：：《能源》杂志

编 辑：晓岚