郭文龙

　　国家发改委综合运输研究所交通技术发展研究中心主任

　　临近年终，“油荒”和电煤供应紧张交织之下，“三西”(山西、陕西、内蒙古西部)地区高速公路的拥堵有愈演愈烈之势。

　　从8月开始，大约一万多辆卡车拥堵在京藏高速上。交通大堵塞致中国运煤通道陷入混乱。这场持续的拥堵被CNN称为“史诗般的拥堵”。

　　冰冻三尺，并非一日之寒。“油荒”增加了堵车的频率和严重性，而长期往返于京藏等高速公路的运煤卡车，则是拥堵的主要原因。

　　近十年，随着中国经济快速发展所产生的对能源的需求快速增长，公路运煤由初期的个别现象演变为煤流滚滚的普遍途径，这不仅背离了理论上的公路的运输功用，还带来了石油能源消耗以及污染的增加。

　　就“三西”地区的煤炭外运情况而言，今年年中，国家发改委组织有关专家进行了实地调研。调研发现，近五年来，“三西”地区的公路外运量年均增长接近10%。

　　这一情况，与煤炭产能的绝对增量有关，也与传统的运输瓶颈制约有关系。

　　中国的煤炭工业主要集中于北方，尤其是“三西”地区，“三西”的煤炭外调量，占到了全国的60%以上。而煤炭的消费地则主要集中于经济发达的东南部沿海地区，工业布局与煤炭资源的错位，形成了北煤南运、西煤东运的格局。

　　长期以来，“三西”煤炭铁路外运一直处于紧张状态。以山西为例，山西的煤炭外运主要依靠铁路，目前，山西省已经有了北、中、南三条东西向的运输通道，以及南北向主要干线同蒲线，并形成了一个“丰”字型的煤炭铁路网。

　　然而，从运力规模与煤炭运输需求来看，铁路中、南通道瓶颈约束非常严重，北通道的能力也基本饱和。由于运能紧张，铁路煤炭外运量首先要保证全国重要地区和重点企业，这些企业的基本起运距离都在500公里以上。小于500公里运距的煤炭运输需求，则很难得到铁路的保障。

　　根据山西省各主要煤炭产区公路调出量的统计，运距在200公里以内的，占52%，200~300公里运距的占37%，合计运距在300公里以内的占到煤炭公路运输量的39%。

　　国家发改委运输所的调研发现，“三西”地区的煤炭需要量，每年超过上亿吨。由于这部分煤炭运距短，铁路装不上车，因而成为铁路运输的“盲区”。这部分的运输，基本由公路“拾漏补缺”，因而也造成了近年公路运输的压力飙涨。

　　从煤炭物流的全程看，煤炭公路运输与铁路运输及水运相比，环节少，只需要装车、运输的环节，少了堆方、倒装、集运等环节，也少了很多灰色的寻租空间。煤炭公路运输市场运价竞争激烈，因而运费保持相对较低。

　　根据山西省和内蒙古鄂尔多斯地区的统计数据，政府指导性煤炭公路运价在0.9元每公里，而实际运价在0.45~0.6元每公里。因此，虽然煤炭汽车运价略高，但由于总体成本可控，起运地煤炭价格低，煤炭的公路运销利润空间较大。

　　公路承担着京津冀地区较大的煤炭调入任务。2009年京津冀地区消费煤炭2.95亿吨，其中调入煤炭约2亿吨。其中铁路净调入量为0.9亿吨，其余的1.2亿吨，基本是靠公路运输解决。

　　这意味着，公路运输的煤炭占该地区煤炭调入量的56%，煤炭公路运输量的持续增长，也导致了交通拥堵等一系列后果。

　　从近期看，“三西”煤炭公路跨省运输，对利用能力已经饱和的国道带来了相当大的交通压力。特别是蒙西通往京津冀地区的煤炭公路运输通道，仅有一条京藏公路。目前，该路在张家口及北京段已形成瓶颈。若按照年运煤4000万吨计算，运煤卡车单项的流量每天将达到3000辆。大货车对交通造成的干扰和通行能力的挤占非常严重，容易导致交通瘫痪。

　　从远期看，国家应依据“三西”煤炭外调情况，统筹规划、建设煤炭综合运输通道。应着重铁路运输体制改革，提高铁路运输能力，重点解决煤炭铁路运输问题，包括煤矿线铁路、集装点等，通过完善铁路运输和集运系统，加大铁路运输能力，尽量满足煤炭外运的需求。理顺铁路运输体制，是解决煤炭运输通道拥堵的治本之策。