8月18日，河北黄骅港将实现华丽转身，由单一煤炭港升级为综合大港。其幕后推手是河北省政府。

　　黄骅综合大港的建设仅用一年半时间，建设速度之快足以显现河北省政府对综合性大港的急切和迫切。河北省给黄骅港的定位更是“霸气”十足：多功能、综合性的现代化港口，环京津、环渤海地区新的经济增长极和隆起带。

　　按照《黄骅港总体规划》，黄骅港由煤炭港区、综合港区、散杂港区、河口港区四部分组成。预测2015年、2020年黄骅港的吞吐量分别为2.8亿吨、3.65亿吨。其风头直逼京津冀地区第一大港天津港（600717），天津港2020年预计货物吞吐量为4亿吨。

　　秦皇岛是我国“北煤南运”的主枢纽港，年输出煤炭量占全国沿海下水煤炭总量的40%以上。黄骅综合大港的建成势必分流其煤炭资源量。

　　黄骅港此次转身将燃起天津港、秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港等五港之间的战火。

　　协调分工才是出路

　　黄骅综合港似乎在挑战天津。

　　天津市给天津港的定位是：面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港，中国北方最大的散货主干港，环渤海地区规模最大的综合性港口，力争成为世界一流大港。

　　对于黄骅港，天津港有更多的优势。天津市经济发展研究所研究员李文增称：“与其他港口相比，天津港从国家战略和港口功能上有天然的优势。”

　　他说，从战略层面讲，天津港依托的滨海新区在“十一五”中被纳入国家开发总体战略布局，战略层面要高于其他港口，如同上海港对于引领长三角发展的港口龙头地位一样，天津港的位置难以撼动的；第二，天津港历史悠久，是京津、华北、西北地区对外贸易的重要口岸，与许多国际港口有密切联系，是北方地区集装箱干线港和发展现代物流的重要港口，其他港口还是不具备这个实力的。

　　但是津冀五港之间的竞争是实实在在的，竞争的焦点在于铁路运力。

　　以大秦线为例，大秦线原本只供秦皇岛港，后因曹妃甸的建设，又从唐山建设了一条支线分流到曹妃甸和京唐港，一条铁路支撑三个港口。三个港口面临相同的困惑，吞吐量再大，没有足够的货源也无用武之地。

　　在京津冀三地学者看来，京津冀三地港口唯有协作分工、错位发展才能避免恶性竞争。

　　天津港历史悠久，与世界多个港口有密切的联系，发展集装箱是天津港的优势。曹妃甸是天然良港，30万吨的船舶可以直达曹妃甸，以铁矿石、煤炭为主。而天津港需要人工清淤，每年都有大量资金投到水里。

　　河北省九三学社社员、河北经贸大学商学院教授王素君说：“天津港是人工港，存在发展后劲不足的问题，如果能仿照上海港模式，与曹妃甸港联合，形成以天津港为中心，以秦皇岛港、京唐港、黄骅港为依托，以曹妃甸港为深水外港的京津冀港口群，则可大大提升整个京津冀港口群的竞争实力。”

　　国家发改委国土开发与地区经济研究所副所长肖金成对上述提议极为赞成。他说：“曹妃甸距天津港只有38海里，作为天津港的深水外港，与天津港在开发条件上有极好的互补性。”

　　跨区域合作机制匮乏

　　促进港口协调发展，已成为三地各界关注的焦点。

　　肖金成说：“设想把天津港发展成为以集装箱和件杂货为主的综合性大港，把曹妃甸港建设成为以石油、铁矿石、煤炭为主的综合港，并实现两港经营管理一体化，就可以发挥环渤海以及北方地区的中心港口功能，形成北方地区的港航中心，从而可实现两港的双赢。”

　　王素君建议，天津港继续以集装箱、外贸为主，发挥综合性强的优势，建设具有较强竞争力的国际贸易大港；秦皇岛今后要扩大煤炭输出能力，同时进一步优化货物运输结构，发展集装箱运输和其他的散杂货运输；唐山港（601000）要充分发挥曹妃甸深水港的优势，重点发展大吨位的矿石、钢材及石油等的吞吐能力；黄骅港定位为以煤炭、石油化工产品、加工产品等运输为主的北方大型物流中心。

　　京津冀一体发展之所以难以成行，原因之一是缺乏三地统筹协调机构。五港之间难以协同发展，也可以归咎于此。

　　“建立一个跨行政区域的准官方机构，整合政府和民间的力量，在当前的体制框架内，更具有可操作性。”肖金成说。

　　肖所指的官方协调机构具有两方面特性，一方面它具有行业协会的性质，主要功能是咨询沟通、行业自律，主要运作方式是民主协商，以保证达成的方案能被各方接受，各城市各地区利益都得到照顾；另一方面，它又与现在的港口协会不同，内部签订的协定，应具有较好的行政约束力。

　　此外，从港口行业实际出发，协调平台应该吸收经济腹地的政府、货主单位、航运企业等相关利益主体参加，以便协定能够更好地得以实施。