8月24日晚，河南航空有限公司一架载有96人的飞机，在黑龙江省伊春机场附近失事。机上共有包括5名儿童在内的旅客91人，另有机组5人。截至25日凌晨两点，已有43人遇难，53人获救。（新华网）

        2010年对于中国来说是不平凡的一年，灾难频发，令人心痛。人们习惯性的将所有灾难归为天灾，称为人类不可逆转的灾害事件。面对天灾我们无能为力，那么除了将原因归咎于天灾外，我们更应该考虑其中包含的人为因素！天灾，更或是人祸！

    失事的伊春客机，属于河南航空的支线飞机。支线飞机，是指座位数在50座到110座左右，飞行距离在600公里1200公里的小型客机。2004年11月21日，由包头飞至上海的支线坠毁，机上人员无一幸免，时隔六年后，伊春再次发生同样的惨剧，这也是国内支线飞机在六年内的第二次事故。伊春事件的发生终结了民航2102（原误传为2012天，后媒体更正为2102天）天航空飞行“零事故”的神话。

     一直以来，人们对支线飞行的安全性质疑声不断，专家坚称说：不能因为飞机小就认为其安全性低，但专家也如实的说出了一些隐情：支线飞机所能实现的飞行高度较低，容易受到气流的影响，因而夜晚、雨雾天不能飞行。这不就是安全性能低的最有力证据吗？空难事故的发生具有一定的偶然性，飞行高度低易受气流影响，这就是偶然中的必然。伊春空难有利的验证了支线飞机的性能，也再次为支线飞行亮起了红灯。

    支线运输具有短距离、高频率、投资小、回报快的特点，价格低廉，有“飞的”之称，愈来愈得到中短程朋友的青睐，航空公司从中受益良多，因而空难并未阻止支线飞机冲天的脚步。2010年8月10日，河南航空公司开辟哈尔滨至伊春航线，南航黑龙江分公司技术通告要求，从9月1日开始伊春机场原则上不夜航，而伊春空难正是在执行夜航，且伊春机场大雾，能见度低。有必要追问的是，作为航空公司，对于支线飞机的安全特点，以及起飞需要的安全条件了如指掌，为何在夜晚且是伊春大雾的情况下仍准许飞机夜航，置96人的生命安全于不顾！

     追逐利益最大化是航空公司的终极目标，但必须要以保障人民生命安全为己任，天灾不可避免，但人祸不可饶恕，对人民的生命安全置若罔闻，无异于谋财害命，最终自己也会倒在人民的血泊中，伊春事件为支线飞行敲响了警钟，经验和教训的取得，绝不应该是以牺牲人民生命为代价的，以人为本，安全第一，不应该只是航空人的口号，更应该是时时牢记的生命诺言！