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2011年新春，中国因“严重违纪”倒掉的第一个部长，是刘志军，铁道部的部长。媒体的注意力依然是党内的贪污腐败，其兴趣似乎又是在挖掘其倒掉背后错综复杂的政治关联。媒体无所不用其极，甚至从刘志军的简历着手，挖出他的根子，极尽数落。然而，我没有看到，真正有良心的媒体深入的报导。
民众对铁路的了解大概也止于春运和铁路近年来多次发生的重大安全事故。可是却很少关注这个铁路系统中广大职工的生死，只是听信谣言，盛传铁路工人，火车司机高工资，高待遇。当然，不能怪民众，铁路这个系统确实太封闭了，封闭到这个系统内任何一个小有权利的人都可以胡作非为，欺压工人。
我的父亲是河南省洛阳机务段的一名火车司机，从事货运工作将近三十年，从当初的蒸汽机车一直开到现在的电力机车，经历了三代机车，然而铁路工人的待遇却是越来越低。今年父亲扛回一箱“青藏高原雪山啤酒”是机务段发的，据称一箱要四百多元，又发了一块儿表，那是一块儿表身没有任何生产标致的“三无”产品，据称要五百元一块儿，于是机务段承诺的一千多元奖金就以这种方式发给了铁路工人们，我并不是非常了解父亲的工作，但仅从这点即可看出，这个系统是多么黑暗。
父亲说，他们七百多元的基本工资是被绑定的，并被机务段“美其名曰”地成为“奖金二次分配”，也就是说，每个月完成不了三十八趟出车任务，这个基本工资就要被其他工友瓜分，一个月如果生病请假或家里有急事，出不了一趟车，那么一个火车司机拿到的基本工资只有二百多元，我很纳闷，基本工资之所以成为基本工资，就是一个保底工资，怎能有这样的内部规定来欺压工人呢？父亲的工资单上，连续跑377公里路程的乘务费是17块6毛钱，每公里是0.23元。一个月辛辛苦苦干下来，平均连2000块钱都拿不到。其待遇之低让人心寒。
刘志军执政期间，曾经提出一个口号：宁肯牺牲一代铁路工人，也要发展中国的铁路。这样的豪言壮语固然响亮，可是铁路工人的青春不能白费，汗水不能白流，至少，得让工人吃饱饭吧？凭那么点工资，如何过活养家呢？
中国铁路的运力紧张确实需要极快解决，但是发展是要有方向的，高铁的大规模建设并不能解决这种运力紧张的问题。一个简单的试想，如果广大老百姓都能坐得起高铁了，为什么不自己买车呢？高铁其本身造价昂贵，其票价赶上飞机票的价格，中国每年春运几十亿客流量中，有多少民工、学生、工人坐得起高铁呢？如果抛除春运，以非节假日的铁路客运为例，又有多少普通老百姓平常出远门，愿意乘坐高铁呢？刘志军任内的高铁战略明显有大跃进之嫌。铁路工人愿意为中国的铁路发展鞠躬集萃，可是，他们的血汗要洒在广大老百姓的心里，而不是为某个人仕途晋升而修建高铁。在我看来，高铁的发展，再迟十年也不晚，为什么偏偏要在中国铁路客运、货运都紧张异常的矛盾关头发展高铁呢？
刘志军任内的铁路发展，已经脱离民众的真正需求。我在此不论刘志军这个人他如何如何，一个部长也不过是一个普通人罢了，但是刘志军所倡导的铁路发展模式，却值得国人思考。在这个系统中，铁路工人的待遇是最低的，尤其是在换电力机车以后，火车司机连最基本的防护服都没有，完全是在巨大的电磁场下，没有任何防护地工作，我真想问一问铁道部的领导大人们，确实，你们可以冠冕堂皇地说，十三亿民众的期望要紧，必须大力发展铁路运输，但难道铁路工人的命都不是命？他们的安全就不是乘客的安全了？据我所知，至少洛阳铁路段的铁路工人全部存在严重超劳现象。
一个火车司机连续工作十五个小时以上这是非常常见的现象。火车司机每天都是二十四小时待命，不管刮风下雨，必须随叫随走，背着包，拿着锤，往往穿着破旧，满身油泥。货运的司机还常常需要给高铁、特快、客运列车让道，走走停停，几百公里的路程往往要走上十几个钟头，列车往往停在荒郊野地，吃喝什么都没有，只能在窄小的司机室吃一碗泡面，有时甚至连开水都找不到。我父亲的生活几十年如一日这样地艰苦，但其生活条件却没有得到任何改变。以洛阳机务段为例，原来的职工宿舍冬天还有暖气，下班之后还可以洗澡，但自从换了段长“张不发”以后，甚至连职工宿舍的暖气片都给拆了，而洗澡也要到很远的地方去洗。在如今，媒体中央，都大论农民工的同时，传统职业中的工人，他们的生死是不是被媒体和政府遗忘了呢？火车司机是人吗？是这十三亿人口中的中国人吗？
刘志军的发展模式特点之一就是对广大铁路工人的压榨。铁路工人的长期超劳，火车司机尤为突出。铁路工人长期不能回家，却鲜能得到机务段里的关怀，没有娱乐，住宿条件差，职工宿舍连暖气都没有，过年不能回家，在食堂都已关门之时却只能泡面啃馍，列车时常因给高铁、特快、客运让道，停在路上，常常是没吃没喝，只能忍饥挨饿。铁路工人，尤其是火车司机，时刻工作在高危，有辐射的环境下，却没有任何防护措施，每次检查电力机车，都是慎之又慎，高压电随时都可能多去铁路工人的生命，铁路工人，火车司机不是人。国产的机车车头，性能还比不上日本几十年前报废，现今淘汰给中国的机车，每次跑完之后，零件都有松动，都必须仔细检修，司机如果有任何疏漏，巨额的罚款让一个普通铁路工人难以承受。铁路工人长期受到违反劳动法的各项待遇，基本工资被克扣，福利被克扣，奖金被克扣，名目繁多的安全条款安全指令使超劳下的司机承受着巨大的心理和生理压力，而且又成了领导发财的一个巨大灰色地带。火车司机往往是什么活都干，不仅要开车，还要检修机车，过去还得擦车，弄得满身油污。难怪住在车站周围的老百姓往往戏称：远看一要饭的，近看是机务段的。刘志军模式的特点不正暗合了近几年所谓的“中国模式”吗？在重商思维的支配下，各地一味追求GDP的增长，虽然中央对此中发展的弊端有先见之明，但是在地方，中央的管制也难见起效。在GDP比重中，房地产是一大项，房地产是最没有创造力的产业，当地政府勾结地产商，强征，强占，倒买农民和居民的土地，从而实现资产的二次分配，是资产集中在了政府官员和富商的手中。而刘志军的发展模式，是通过对铁路工人超劳剩余价值的剥削，从而实现其所谓铁路跨越式的发展。试想，当一个系统，连其内部的职工都无法享受到人的待遇，难道还指望它能像老百姓期望的那样正常发展吗？它的发展必然没有可持续性。也许，唯一可持续的是对铁路工人人权的继续漠视。
刘志军模式之二是所谓的大规模跨越式发展。中国铁路的客运、货运多年面临运力紧张。货车常常得给客车让道，列车往往很难长时间保持标准速度运行。现在又弄出一个高铁，普通客运又要给高铁让道，窄窄的一条铁路线，等级分明，却不见效率。有老百姓坦言：高铁太贵，我们有的是时间。况且，高铁运营成本远远高于普通列车，这并不符合我们发展中国家的国情。越南国会就有胆识否认高铁计划，难道我们中国就必须发展高铁吗？
刘志军任内，连续出现了多起重大安全事故。难道不是跨越式发展思路下出现的隐患吗？多少年了，中国人难道还没有拜托大干快上的作风吗？所谓跨越式发展的背后，往往是用权利垄断来解决发展中所面临的利益、权利纠葛，说简单点，就是“以大吃小”，这样的发展固然可以一时缓解表面问题，但势必买下众多隐患。譬如现在新建的铁路桥，同一路段，其通行速度有时还比不上上世纪五六十年代修建的铁路桥，列车经过时，叮叮当当直响，其工程质量堪忧。而铁路跨越式发展所牵涉到的土地问题，农民利益问题，也不是一时能够轻易解决。
刘志军模式特点之三是国企的垄断。铁路系统从机车配备到人才培养，都处于落后阶段，但是苦于这个庞大的系统固步自封，没有内在真正的推动力，而外部的推动力，刘部长通过发展高铁，转移公众的注意力，企图通过耍花招解决“春运”的问题，试问，高铁的发展解决了“春运”的问题吗？纳税人有多少钱可以用来投资高铁，解决铁路运力紧张的问题呢？最应该引进外资、引进国外先进技术的铁路系统，却少有开放性的姿态。
既然铁路系统是国企垄断性行业，其一切老国企所具备的弊端，铁路系统一应俱全，媒体现在津津乐道刘志军的作为不过是冰山一角罢了。
刘志军模式特点之四是铁路工业技术落后，其主力机车技术远远落后于日本。刘部长任期内的后几年，主要发展的是高铁，我不敢断然否认我国现在掌握的高铁核心技术有多么“世界领先”，但高铁造价太高，沿线基础建设更是天文数字，根本不符合我国国情。现今的主要机型依然是服役年代不久的电力机车（我们才刚刚淘汰了蒸汽机和内燃机），但是我们国产的电力机车其性能远不能于日本几十年前淘汰的电力机车相比。这点我了解的并不多，还请读到此文的方家指教。但我听父亲说到一点，即日本的机车其部件都是在超低温下安装的，每次机车运行后，其零部件鲜有松动，而国产机车就不行，每跑一趟就必须检修。我们机车的落后，由此可见一斑。我想，刘志军任内的铁道部，把纳税人巨额税款拿来发展贵族阶层坐得起的高铁，倒不如踏踏实实地向人家日本人学习如何造出性能优越的电力机车。让司机开起来舒心，老百姓坐着放心。我们不必一味地追求与国际接轨，我们有我们自己的国情。
在我看来，中国铁路的高铁发展要缓一缓，中国铁路以往的跨越式发展也要缓一缓。我们不是要以人为本吗？首先铁路工人的待遇要提上去，铁路工人不能长期超劳工作，要尊重铁路工人的人权，要尊重他们作为人的权力，这样铁路的服务才能有“人”保证，铁路的安全运营也才能有“人”保证。其次铁路的发展，其运力的提高不能大干快上，要依从铁路自身内部的承受能力和外在投资环境，以开放性的姿态吸取各方意见，不能关起门来发展，虽然当前铁路运力急需提高，但也要综合考虑，不能只顾发展而不顾发展之本在于人民群众的支持，不能忽视人民群众真正的迫切需求，譬如高铁的发展，民怨四起，铁道部却一意孤行，还要造出假新闻，免费让群众乘坐高铁，声称得到了广大人民的支持，呵呵，免费坐高铁，普通老百姓谁不爱占便宜呢？不能已发展为名，唯心地发展高铁，追求与国际接轨。不能以发展为名，而连年出现重大铁路事故。不能以发展为名，而出现巨额腐败事件。
刘志军倒台了。下一任铁道部长不知会不会重蹈刘志军模式的覆辙呢？谁也不知道。
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