还是老标准，还是老理由，还是老争议，而会否延续老格局，目前来看，可能性很大。

　　这说的是近日因国家四部委联合下文，要求整改电动自行车产业，限期淘汰在用“超标”车而再次引发的行业震动。

　　这并不是国家第一次对电动自行车行业进行规范管理，而政府整治，企业、民众反对，最终将问题搁置，不了了之，成为屡次治理的常态。

　　通观此次四部委“新政”，并无什么新意。

　　其中，强调电动自行车行业使用的仍是引发争议的1999年“老标准”，即电动自行车最高时速不大于20公里，整车重量不大于40公斤。

　　提起此次整治仍是安全这个老理由，使用的也仍是同一个统计数字，即2009年，电动车事故造成人员死亡数约3600余人，相比2004年增加了约6倍。

　　而此举引发的电动自行车行业的反弹也与以往如出一辙。

　　早在之前的若干次整治中，电动自行车行业就提出，无论是速度还是重量，1999年标准早已跟不上技术的进步。而且这一标准与世界通用标准，已有很大的差距。至于安全问题，除了涉及电动自行车本身，还包括当前的道路设计、安排，以及驾驶者教育多个方面。配套因素跟不上，电动自行车就算设计得再轻、再慢，安全事故也不能避免。

　　截至2010年，国内电动自行车保有量超过1．2亿，成为除自行车之外的最大民生交通工具。在一些城市，电动自行车已经成为物流行业完成“最后一公里”的主要载体，而因为“限电”，一些物流企业的成本激增40％。可以说，电动自行车已经成为一个涉及面非常广，甚至非常重要的民生问题。

　　电动自行车究竟属于怎样的交通工具？事实上，这些年来，多次遭遇“整肃”，多次引发争议，根本就在于定位问题。

　　2010年1月1日起，我国开始实施《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》新国标，规定“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，将称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”。

　　这意味着当下大多数超标电动自行车将被列入机动车行列。连锁反应则是，由于行业门槛的抬高，超过2000家电动自行车生产企业将变成无证生产的非法企业；与此同时，这些车辆的骑行者如果要参照机动车驾驶员进行管理，也将影响到数量庞大的人群。

　　虽然出于社会影响的考虑，国标委宣布涉及电动自行车部分内容暂缓实施，但问题并没有从根本上解决。

　　电动自行车的身份不明，引发多次政策与民意的较量，而最终总是悬而未决，不仅让众多电动自行车民营生产企业因无法掌控未来命运而不敢发展，也让众多使用者遭遇随时可能被取缔的不确定性。

　　什么是合适的标准，不是一个或几个政府部门拍拍脑袋就能决定的，如果一个标准没什么人遵守，也就说明确实到了该修改的时候。

　　作为一个如此具有广大市场需求的行业，电动自行车这些年来一直游走在合法与非法的缝隙中，处境非常尴尬，应该说过不在企业，而是市场监管者和行业标准制定者的不作为。

　　■张帆