广州将放开出租车承包费（即“份子钱”）。今后，“份子钱”的具体价格，将由出租车公司和司机自由协商。 　　

　　出租车行业属于政府特许经营范围，出租车牌照数量一直实行严格管控。个人想开出租车，要挂靠出租车公司，每月交一笔“份子钱”。 　　

　　“份子钱”是计划经济思维的产物，一直是出租车困局中的重要瓶颈。一些地方出租车“罢运”，往往也与“份子钱”有关。因为，出租车公司店大欺客，翘起“二郞腿”，坐收“份子钱”，一口吞掉出租车司机的大部分血汗钱，司机自然就有怨气，离职的离职，罢运的罢运，导致双输，恶性循环。 　　

　　出租出公司一边吃财政补贴，一边收取“份子钱”，其合理性、公平性显然难以自圆其说。由于缺乏公开、透明、有效的监管，这笔数额巨大的“份子钱”，往往成了一笔糊涂账，究竟用到了哪儿，没人知道。财政补贴又去了哪儿，也没人知道。 　　

　　放开“份子钱”，是出租车改革的一个信号。此前，南京、杭州等城市均已下调了“份子钱”；东莞、江门等城市也放开了“份子钱”。浙江义乌还出台了《出租汽车改革运行方案》，明确提出取消“份子钱”，从2018年起，将不再管控出租车数量，鼓励依托互联网的专车。 　　

　　从发展的趋势来看，加快推进出租车改革、放开出租车市场，是历史的必然。运用信息化手段，及时规范发展“滴滴”、“快的”、“专车”等新型出租车业务，打破出租车公司垄断经营、牟取暴利的落后格局，也是大势所趋。 　　

　　缓解群众“打车难”、“打车贵”，是一个系统工程。从治堵和治标的角度来看，应优先发展公交，从战略高度明确“公交优先”的地位，加快“公交优先”的进程。因为，真正能够及时、快捷、有效地把出行难的市民“消化”掉的，只有公交车。 　　

　　道理很简单，一辆公交汽车即便严格按座位对号入座，一个也不站着、一个也不超载，载客量也是一辆四座出租车的十几倍。更别说地铁、轻轨数节车厢的载客量和运输力了。 　　

　　在公交和轨道交通运力不足的情况下，放开出租车“份子钱”、特别是取消“份子钱”，迈出了第一步。接下来，关键是做好出租车牌照管理、车辆注册、从业准入等后续和配套改革的制度设计。