随着中国经济的快速发展，中国已经成为世界上最重要的海运大国之一。进入新世纪，中国海运事业保持快速增长势头，港口吞吐量和集装箱吞吐量分别以年均16.5%和30%以上的速度发展。

 

　　韩国第一大、全球第七大航运公司韩进海运于8月31日向当地法庭宣布申请破产保护。消息一出，全球哗然。据相关统计数据显示，2016年第二季度，韩进海运亏损2120亿韩元，上半年累计亏损4730亿韩元，截至6月底，债务高达约6万亿韩元(53.3亿美元)。韩进海运在全球经济链条中占据的举足轻重地位，让业内人士不得不见微知著地隐忧全球航运市场供应链会否出现新的突然断裂。

 

 

　　据相关媒体报道，近年来，BDI指数(波罗的海干散货指数)持续走低，表明国际贸易衰颓，航运业普遍面临巨亏。一般认为，BDI指数2000点是航运公司的盈亏线，跌破2000点后，所有航运公司都是亏损运营。

 

　　有消息称，2015年以来，航运企业哀声一片，国内国外多家船运公司宣布破产重组，如中国大连威兰德航运公司，韩国最大干散货航运商之一的大波国际航运公司，日本干散货航运公司第一中央汽船株式会社及其全资下属StarBulkCarrierCo.SA等申请破产，进行债务重组。

 

　　据刘希洪介绍，海运成本受燃油费、供求关系、人工成本等因素的影响，其中燃油费、供求关系是主要影响因素，而人工成本可通过外包来降低，对整体行业影响不大。近年来，石油价格已经达到历史最低点，由过去的140美元一桶，降到现在的20—30美元一桶。行业通病是运力过剩，可提供物流服务的船舶多于有运输需求的货物，导致运价和成本下降。目前，海运物流成本已降至历史低位。

 

　　在上海亿拓航运有限公司负责人侯贤超看来，在影响海运物流成本的要素中，造船成本、燃油费、供求关系、人工成本为主要影响因素。其中，企业拥有什么样的船舶占据主导地位。近年来，随着经济水平上升，各国造船能力显著增强，加快了造船产业发展。自2008年国际金融危机以来，一些国家纷纷采用量化宽松的货币政策刺激经济发展，增加发行货币量，加大对造船业投资力度，增加了积压闲置船舶及运力。同时，国际国内铁路的修建，也在一定程度上减少了海运需求，使得市场供应严重大于需求，海运物流成本降低。

 

 

　　韩国实行自由竞争的市场经济政策，韩进海运由股东控股，当股东不再向其输血，韩进持续亏损时，等待它的只能是破产，这是市场经济自由竞争的弊端。

 

　　2016-2021年中国国际海运行业市场供需前景预测深度研究报告数据认为，要振兴中国航运业，在政策层面，政府可以首先借鉴钢铁企业去产能举措，对航运产业去运力，改变目前企业盲目造船的状态，改善供求关系，调高运价。其次，通过鼓励措施给予企业政策补贴，加速船舶折旧率，在市场上优胜劣汰。第三，加强交通部对行业恶性竞争的查处，杜绝负运价现象出现，维护公平竞争的市场环境。

 

　　“对于企业自身而言，企业首先要吸取韩进海运的惨痛教训，宁可做强，也勿贪大，保持持续盈利能力。其次，发挥自身在主要运营航线抑或其他方面的独特优势，集中优势兵力作战，发挥特色力量，提升战略价值。第三，提供优质服务，增加客户粘性，提高用户需求度。”刘希洪如是表示。

 

　　侯贤超指出，政府首先可以实行一些产业优化措施，为海运物流企业营造良好的发展环境。其次要去运力，调节市场供求关系。再次要加强对恶性竞争的监管与处罚力度，防止恶意竞争，增强市场活力。企业要想从根本上获得长远发展，最主要的是使用新型节能船舶作业，新型节能船舶的应用可作为改善企业其他条件的坚实基础，只有应用最新科技成果，才能降低燃油、加速船舶和小企业淘汰率、降低人工成本、维护正常的市场环境。此外，要加强研发人员人才队伍建设，提高企业创新能力。企业内部要有完善的运作机制，能够带领企业长足发展。