《中国经济周刊》近日梳理了31个直辖市和省会城市的出租车数量，发现出租车每万人拥有量只有10个城市达标。其中，石家庄至少有17年未增加一辆出租车，上海的出租车数量还减少了。尽管有一些城市近年来也在增加出租车，但是增加的数量与需求仍然不匹配。

　　在网约车合法化之后，传统出租车行业的生存状况值得人们关注。必须指出的是，尽管网约车以多样化的服务和较为低廉的价格吸引了一大批有出行需求的人，但是出租车这种在街面上巡回、招手即停的经营模式，仍然有相当的市场需求。可以说，网约车之所以在几年时间内成为主流的出行方式，一个重要原因，就是在很多情况下出租车的招手即停不灵了。城市出租车数量过少，成了制约出租车行业发展的一大因素。

　　出租车数量少有很多原因。一方面，交通管理部门对出租车数量的严格限制，为减少出租车空载率，而对出租车进行数量管控；另一方面，高昂的“份子钱”是出租车司机的不能承受之重，开出租车的收入失去了吸引力，一些司机主动退出了出租车行业，年轻人更是不愿意进入这一行业。

　　以减少空载率的名义限制出租车数量，看上去很有道理，保护了出租车司机的权益，实际上则是行政干预市场的典型表现。其实，对出租车司机来说，并不是同行越少越好、竞争越小越好。人们在出行时选择出租车，看重的是出租车的方便、快捷，这建立对出租车数量有所保证的基础上。以行政手段严格限制出租车数量，忽视了市场的自发调节能力，对出租车市场构成了破坏。

　“份子钱”多年来备受出租车司机的诟病，我们可以看到，已有多个城市提出取消“份子钱”，这固然是一项进步。但是，这项工作仍然推进力度不够，很多城市仍然向出租车司机征收高昂的“份子钱”。在网约车合法化的大背景下，出租车行业让人被“份子钱”所困扰，这显然是无法让人理解的。既然肯定巡回出租车其继续存在的价值，就要放开不必要的约束，让其与网约车平等地竞争。

　　目前，很少有数据比较各大城市网约车数量与出租车数量。2015年下半年，有统计称杭州市面上运营的专车超过10万辆，是出租车的10倍，现在两者的数量差距恐怕会更加悬殊。目前，网约车仍然在蓬勃发展期，合法化之后，其在数量上全面压倒出租车已是不争的事实。这就意味着，如果出租车市场继续不放开，依旧生活在严格行政干预的阴影下，最终“干掉”出租车的将不是网约车，而是作茧自缚的出租车行业本身。

　　我们不得不考虑的一个问题是，在网约车合法化之后，出租车和网约车的最大区别不再是合法与非法，而变成了纯粹的经营模式的差异。很多乘客即便是叫出租车，也是通过网约形式进行的，这加剧了出租车招手即停的难度，也让出租车与网约车的差异进一步减少。出租车行业如果不推陈出新，提高差异化服务的水平，其市场会进一步被网约车所蚕食。目前，在车站、机场等特定区域，出租车仍然有其竞争优势，但是这一优势能否保持，取决于出租车能否继续提供令人满意的服务。显然，数量是这一切成立的前提。

　　放开网约车之后，出租车行业同样也需要放开。放开对出租车数量的限制，取消“份子钱”，不仅是对市场竞争的尊重，也是保障出租车司机群体利益的必要之举。（王钟的）