10月26日，从兖矿集团铁运处调度室传来消息，26日煤炭装车出现大幅跃升，日运量超过6.39万吨，创2014年3月份以来最高纪录。截至29日，本月共抢运138.24万吨，顺利完成阶段性煤炭运输任务。 
   

   为完成上级下达的“每天至少确保8列国铁车辆进矿装车”的紧急任务，铁运处党政科学谋划，干部职工众志成城，采取一系列超常举措，打响了矿区铁路全力突击煤炭抢运的大会战。
        一切为了高运，没有任何借口
   10月份，煤业公司召开营销专题工作会，要求铁运处“加大火车装车和清扫加固管理，严把装车发运管控，确保装车外运有序畅通。”接到这一指令，铁运处高度重视，党政主要领导先后多次主持召开专题会议，对具体工作进行安排部署，形成“一切围绕高运，一切为了高运”共识。在2017年的深秋，铁运处再一次被推到“风口浪尖”，铁运人再一次经受着严厉的考验。
  

 

    “保运量就是保饭碗，保运量就是保工资，我们必须克服当前任何困难，严格执行上级指令部署，不讲条件，不打折扣，变被动为主动，抓住高运有利时机，‘以丰补欠'，用运量说话，用工作业绩为铁运处正名。”处长贾明献向全处干部职工提出要求，发出号召。自此，一盘高运大棋在全处拉开帷幕。
   为确保高运期间运输生产安全有序，这个处从运输组织、机车运用、线路治理、信号维护等方面入手，对整体工作进行了再次梳理、规范，对安全作业标准进行了再次重申，要求乘务人员必须按规定速度行使并加强瞭望，调车人员在大东车站捣调黄坏车必须做到钩钩防溜，清扫加固现场作业人员必须时刻注意临线列车状况做好随时避车防范措施。同时规定处班子成员必须轮流进驻现场进行安全督查和盯岗。“没有安全就没有一切，这句话到什么时候都不能忘！” 分管安全和运输的副处长王峻一再强调。
   “高运量为我们带来效益的同时，也大大增加了各个运输作业环节的安全隐患。特别是天气渐冷，一线作业人员工作条件很艰苦，越是在这个时候我们越要把安全摆在首位，越要充分做好安全预想预控，时刻绷紧安全这根弦，切实做到运输和安全‘两手抓，两手硬’！”这是铁运处党委书记李俊在大东作业现场对同志们的殷殷嘱托。
        勤“唠叨”算细账，干好调度不简单
   清晨七点半，位于铁运处机关办公楼三层的调度室迎来一天最为繁忙的时刻，两名调度员正在紧张的核对数据、清算运量，为交班做着各项准备工作。嘶哑的嗓子和红肿的眼睛,是两个人身上的共同点。
   “铁路运输调度是对铁路日常运输生产的组织与指挥。”相关规定里的一句话，定义了调度工作的内容，却没有诠释出调度工作、调度员的重要性。
  

 

   “车下去20分钟了，活干的怎么样了？”凌晨两点，调度员再一次拿起电话询问东滩站值班员。运输计划下来后，牵扯到十几个车站，既要排空还要取重，作为调度员必须紧盯、常催、多交代。“现在基本都是这样，夜班布局，白班收网，不是打就是接，电话就没闲着的时候。”2001年参加工作，35岁的年轻调度台长杜伟博向我们介绍。干调度，“唠叨”成了大家的代名词。“不问不催不行啊，车停在矿上的每一分钟都算在我们的考核里，这时间我们可耗不起。”杜伟博一句话道出了调度上下沟通、内外协调的“含金量”。
   多年历练，每一名调度员心里都有一本“账”，事关铁路运输全局的“大账”。举个简单的例子，机车牵引车辆由大东站到东滩矿装车，命令下达后，几点发车、几点到位、几点装车，调度员有一个大概的时间表，一旦超时就要询问督促，争取尽快装车、发车，最大限度减少矿停时间。
   “在最短的时间内送出最多车列”，这是每名调度员的追求。而这一切都取决于与国铁、运销部、各厂矿的有效沟通协调，取决于第一时间准确掌握机车状况、车辆装卸能力的把控度，取决于科学调度指挥、优化行车组织方案，合理安排取送车流的基本功。调度指挥，这活儿不简单！
        从“宁可”到“只能”，改变的不只是规定
   来到车务段大东车站，你会被车流如梭、人头攒动的场面所震撼。其实从9月底，这一场面就已经在周而复始。
    在矿区铁路本部13个车站中，大东车站作为唯一的集配站，承担着所有车辆的发运调配任务，相较其他或装或卸功能单一的车站，站线长、车辆多、调车作业繁忙是这里的特点。
   “关键时刻显担当，任何时候我们都要服从命令听指挥，这是铁运人一贯的作风，也是我们应尽的职责。”在大东站场现场调度会上，党委书记李俊简单的一句话掷地有声。
  

 

    从最初每天确保6列到现在每天确保8--10列，对从事一线作业的值班、调车、连接、货运、乘务等人员来讲，无论是体力还是精力都是一个严峻的考验。“我干车务也20多年了，能把整整一页30多行《行车日志》写满的情况还真没见过。”车务段副段长田伟说。
   “要说高运，以前也有过，可都没感觉像这次压力这么大！”上完白班又倒夜班的大东站值班员贺永城说。就在上个班，他从凌晨一点开始指挥现场捣调作业，一口气捣出17个坏车。
   每捣一辆坏车需要人机配合两次，调车和乘务人员最少呼唤应答6次，平均最快用时10到13分钟，夜间受照明影响，作业时间会更长一些。坏车越多一线作业人员工作量越大、作业时间越长，对科学安排线路、各岗位环节配合、现场安全管控考验越大。
   “这次高运的压力就在这里，从国铁下来的车辆状况普遍较差，上个班有一列65个车竟然查出23个坏车，而且多是零点以后集中到达。”在一旁盯岗的大东站站长王军补充到。按国铁规定，不管接收空车状况如何，向外发运时每列车不能超过2个坏车。车辆从邹城站牵引出来的那一刻起，矿停费用开始计时。换句话说，国铁车辆在矿区铁路的每一分、每一秒都是“有偿出演”，所以，压缩矿停一直是铁运人深挖内潜、节支降耗的有效途径。
    一边是坏车居高不下短时间内无法改善的现状，一边是压缩矿停节约成本的迫切要求，铁运人转变思想、立足现状，向自己要效益！在《高运期间运输组织安全意见》中，以往的“宁可人等车，不能车等人”变为了“只能人等车，不能车等人”。从“宁可”到“只能”，两字之差，展现的却是铁运人对待工作的态度和决心。
   说到高运，就不能不提今年5月1日才刚刚成立的“货检整备段”。“高运”两个字带给他们的是沉甸甸的压力和考验。
   “不会就去学，不熟就多练；男同志不够，女同志也上；四班倒人不够，改为三班”段长张诚自信地说道，“从无到有、从弱到强、从畏惧到坚守、从排斥到热爱，我们传承了铁运人的钢铁意志”。就这样，迎着晨曦，伴着月影，大家义无反顾地奋战在清扫加固第一线。据统计，10月份以来，他们每班次平均清扫车皮140节、加固车门1100余扇。
   “加班延点很正常，现在除了段调度不能离岗，我们不分机关和一线，全员上站场，好多男同事手臂肿的比小腿粗，却依然坚守在一线，不清扫加固完最后一节车，我们就不下班。”本该五点下班的女职工由姝景，夜幕下还奔走在大东站场上，跟在手持大锤的男同志后面往车体上拧铁丝、塞木楔，身形虽显疲惫，脸上洋溢的却是满满的自豪……

本网特约记者：王丹丹

编 辑：肖平