4月21日起，我国东南沿海高铁将迎来跨省调价，涉及沿线的上海、杭州、福州、深圳等城市。调整后的票价有升有降，如深圳北至潮汕区间二等座票价，D3108次列车涨幅19.6%，D7406次则下调18.4%。总体而言，繁忙车次、高档席位、短途票价上调居多，早班车次有所下调。

　　虽说票价有升有降，但铁路部门通过调价增加收入提高效益的意图却不难看出，这也正是老百姓的担忧——今后铁路会不会乱涨价？铁路的公益性会不会被铁路企业追求效益的动机吞噬？

　　这种担忧其实恰恰凸显了人民铁路的公益性。机票、汽油、手机资费甚至电价都早已实行浮动的价格策略，火车票价却几十年如一日，维持着相对固定的政府定价基准。这种机制在历史上发挥了重要作用，但随着经济社会的发展和改革的深化，一刀切的票价体系弊端逐渐显露。它既不利于促进旅客运输市场竞争，提升铁路客运服务水平；同时也不利于铁路企业改善效益，吸引社会资本投入铁路建设。

　　近年来，中国高铁发展日新月异。从2008年内地首条设计时速350公里的京津城际开通算起，短短十年间我国高铁里程已突破2.2万公里，乘客享受到了方便快捷的交通服务，高铁经济也拉动了地方经济的发展。然而，高铁建设让铁路企业背负了沉重的债务包袱，高铁的持续发展还需要源源不断的资本投入，这种情况倒逼铁路企业进行市场化改革。

　　客观地看，当前我国高铁票价无论是从国际视角，还是从历史视角，抑或是从行业竞争视角，都明显偏低。考虑购买力因素，我国高铁票价低于德国、法国、西班牙、意大利、日本等国；从历史来看，高铁基准票价基本稳定，而同期物价成本上升；从运输行业看，高铁相对汽车时间短、价格低，2015年底成渝高铁开通后，成都至重庆区间的长途汽车客流大幅减少，这不利于各种交通方式合理分工和充分竞争。

　　价格机制是市场机制的核心。2015年，《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》发布，铁路部门由此获得了高铁“自主定价权”。允许高铁调价，既能通过有升有降的差异化价格，调节客流高峰，让对票价敏感、时间不敏感的社会低收入群体享受到优惠票价；又能通过引入市场机制，倒逼铁路企业深化改革，优化服务，提升行业竞争力，从而更好地践行“人民铁路为人民”的宗旨。

　　调价不意味着涨价，涨价也不意味着放弃公益属性，其实此次高铁调价舆论相对平稳，除了理性因素之外，恐怕还免不了很多老百姓的“感情分”。飞速发展的中国高铁，让曾经春运的世像百态定格成永远的回忆，中国又多了一张在世界上拿得出手的“金名片”。当然，我们尊重铁路企业追求效益的合理动机，也应监督铁路部门调价不可任性。期待铁路部门以市场手段做公益事业，将更多的利好惠及广大民众。