北京网约车新政有关“京牌京籍”等相关规定出台后，一些曾经的网约车司机的条件由于不符合相关规定而拉起了黑车。一些黑车司机则明确表示，自己曾经是开网约车的，但是现在“不好干”了，转而开起了黑车。对此，北京市交通委执法总队第五大队二中队队长周璐表示，尽管目前处于网约车新政过渡期，但对于京牌非京籍车辆均属于黑车查处范畴。（4月25日新京报）

　　网约车铩羽而归，非法黑车卷土重来。

　　2016年中国城镇化率已达到57.35%，相较于数十年不变的数量管制，市民出行刚需越发成为传统出租车无法解决的运能之殇，黑车成为必不可少的补充，直到网约车带来一丝光明。遗憾的是，网约车属地新政的砍刀一挥，许多原本在网约车平台上的司机，竟不得已变身成非法黑车了。为生计而东躲西藏，为生意而铤而走险，城市出行恢复如初，一切又折回原点。大概对于习惯用网约车的用户来说，最深的感受就是那句网络流行语：我要谢谢你，赠我空欢喜。

　　属地新政的这些门槛，让部分网约车被迫变为“黑车”身份，而夹杂在打车贵与打车难之间兜兜转转的乘客，也被迫地分流去了黑车市场。根据滴滴出行公布的3月份北京地区不同时段快车打车的成功率数据显示，打车成功率最高的时段为10点至17点，平均成功率在83.2%；最低为21点至23点，平均成功率仅为54.1%，接近一半的用户叫车需求无法被有效满足，供需明显失衡。

　　比数字更真实的，是因果关联的真相：4月1日，滴滴按照北京市网约车细则的规定，全面停止了对全北京地区(包括六环外)外牌网约车进行派单。与此对应的，是媒体记者体验发现：合法网约车消失后，黑车加价成了明规则，20公里要价80元。两天内，记者先后在朝阳大悦城、三里屯、劲松、四惠等地打到黑车；其中，司机要价均高于正常打车价格一倍。如果回顾历史，死于黑车的冤案也不少。当年的北大女生邱庆枫案事件，是城市黑车的黑色隐喻。

　　这样的现状，虽尴尬无语，却意料之中。

　　早在兰州网约车新政这道“头啖汤”上桌，国内舆论就曾“典型性关注”过。条分缕析下来，也就是预言了今日的结果。不久前，中国政法大学法治政府研究院发布的《中国法治政府发展报告（2016）》更是指出，各地方城市政府出台的网约车管理办法或实施细则，为网约车平台公司、车辆和驾驶员设置了高标准，窒息了网约车的发展，不仅违反了行政许可法的有关规定，更不符合共享经济的基本特征和发展规律。

　　一言蔽之，网约车的脖子被卡得越紧，难以呼吸透气的，绝不只是平台企业，更多的，是出租车行业的生计、是市民出行的刚需。专家们亦曾苦口婆心规劝过：“不要关了市场的一扇门，却被推倒一面墙；没有管好网约车却给‘黑车’腾出巨大的市场空间。”其实呢，共享经济这些大道理就不说了，在出租车全域管制的语境下，如果改革纸上谈兵，如果转型叶公好龙，泛滥的黑车和失控的市场，迟早会成为“宰杀网约车”的沉没成本。

　　这是市场给出的“耳光响亮”：网约车被限了，黑车随之呼啸而至。平台管理没了，看起来小纠纷也散了，不过，司机和乘客的大权益更归于丛林法则下的江湖了。

　　只是，大部分欧美国家针对“约租车”甚至“巡游制出租车”，大势所趋都是放松数量、强化质量规制。悖逆这个基本规则，又怎能管出花儿来呢？值得注意的是：属地新政公布之后，中国各地网约车数量“塌方式”骤跌，而传统出租车运能运力及秩序规则又并未及时转身，此时，黑车泛滥，是寓言亦是警醒：网约车改革，不能再打着改革的幌子走回去了。至于地方执法者在“过渡期”任性打压非合规网约车的行为，法治机制恐怕也不能袖手旁观。