日前在中央财经委员会第一次会议上，柴油货车污染治理首被提至“标志性重大战役”层面，为进一步调整交通运输结构，减少公路运输、增加铁路运量势在必行。

这其中，对于汽运占比高达84.4%的京津冀地区来说，转型更为迫切。中国铁路总公司也于近日宣布重点锁定京津冀五大港口，以煤炭和矿粉运输为主要增长点，将陆续推动京津冀鲁等地15个港口集疏运实现“公转铁”。

京津冀地区的煤炭运输究竟存在哪些问题？转型中的阵痛如何克服？“公转铁”又将按照什么样的路径实施推动？

以煤炭汽运起家的吴传会，近一年日子有些紧张。“公司业务好时，100多辆车每月平均要跑15趟左右，一个月的煤炭运量就有6.5万多吨。去年本想再添100辆车，没想到就遇上‘限汽令’，做了17年煤炭运输，现在得改做其他运输。”

去年3月，尚未来得及购置那批新车的吴传会，收到了天津港码头即将全面停止接收公路运煤的通知。作为“公转铁”的先行者，2017年5月1日零时起，汽运煤在天津港成为历史，而这只是京津冀运输结构调整的一个缩影。

中国铁路总公司（下称“铁总”）方面称，以增加煤炭及矿粉铁路运量为重点，2018年计划新增铁路货运2亿吨，其中煤炭运量同比增加1.5亿吨。据悉，这也是近年来力度最大的一次铁路增量行动，行动正京津冀地区开始。

为何转？

铁运单位能耗仅为汽运的1/7

为何集中推行煤炭运输“公转铁”？这还要从京津冀地区的重型柴油车污染整治说起。

生态环境部公布的《中国机动车环境管理年报（2017）》显示，截至2016年底，京津冀地区年货运量的84.4%依靠汽运，津冀港口群10亿多吨的货运量中7成以上由公路完成集疏运。日均通过北京过境的8000辆大货车中，至少85%为运煤车。仅以抵达天津港一地的车辆计算，单程500-900公里的运输约排放氮氧化物2.8万吨/年，相当于500多万辆国四排放标准的小汽车行驶同等里程的排放。

“除排放量大，重型柴油车本身也存在不少问题，常发生假国三、假国四车辆泛滥、故意拆除环保装置、所用油品含硫量超标等情况。为此，一方面要从车、油质量出发整治，更重要的是构建以轨道交通为主的货运体系，这也是目前大气污染防治的重点任务之一。”中国环境科学研究院大气环境首席科学家柴发合指出。

相比之下，铁路的单位货物周转量能耗、单位运量污染排放分别为汽运的1/7、1/13。如将京津冀地区5%的煤炭运输改为铁路，每年便可减排氮氧化物3.5万吨、颗粒物0.5万吨。“但目前，京津冀地区铁运比例依然偏低，港口周边重型柴油车高度密集。同时因铁路回程疏港运量不足，火车‘重去轻回’现象突出，大量铁路运力被浪费。”生态环境部大气司相关负责人称。

内蒙古煤炭交易市场分析员刘永丽也表示，用“高级能源”运送“低级能源”，本就是种浪费，既不划算，也带来拥堵、污染等问题。“实际上，汽运煤运输距离越长、成本越高，尤其是从内蒙、山西运往环渤海港口，运费有时甚至赶超煤价本身。”

按照要求，环渤海港口于去年10月1日零时起率先终止汽运煤。铁路运输取而代之后，从延庆入境北京的运煤车辆同比下降50%以上，日均减少重型柴油车入境4000辆，年可减少氮氧化物排放6000吨。在此基础上，新一轮“公转铁”继续展开，铁总方面称将着力强化陕西、山西、蒙西等“三西”地区煤炭外运和沿海沿江港口集疏运组织，大力提升铁路货运市场份额。

难转吗？

面临运力、成本等多重挑战

转换迫在眉睫，转型却非一帆风顺。

天津港一位相关负责人回忆，取缔汽运煤速度很快，比国家要求提前3个月便完成任务，“只接受铁运进港，LNG重卡也不行，连一辆手推车运煤都进不来。带来的环境改善当然有目共睹，空气质量、港区道路、周边绿化等都变好了，几乎看不到运煤痕迹。”