浩吉铁路连接蒙陕甘宁能源基地与鄂湘赣等华中地区的运输大通道，改变了煤炭运输西煤东调经过环渤海港口再经过海运，换乘小船通过江运到达华中地区的状况。浩吉线直达运输，运往华中地区的运输距离大幅缩短，运输成本优势明显，将对“两湖一江”(湖北、湖南、江西)煤炭运输格局带来深刻的变化。今年上半年，浩吉线完成煤炭运量976万吨，即使下半年运量有所提升，按照下半年运量超过上半年30%计算，全年运量能达到2300万吨。笔者认为，今年，浩吉线运量低迷、不尽人意，在意料之内。

1.设备、人员需要磨合。

浩吉线沿线的发煤矿站、装车专用线、配套设施建设进度较慢，短期内不能形成大规模集疏运能力。上游发煤矿站对浩吉线的重视程度，是否愿意在浩吉线装车外运，以及下游对浩吉线运输方式的认可，也需要一段时间来提高。此外，铁路的生产组织、计划、安排等均需要一段时间的磨合，下游订货、接卸能力，以及上游矿站发运之间的有效衔接需要加强，像大秦线一样，形成一整套完整的运输体系尚需时日。

2.其他运煤通道的竞争。

传统的第一、第二和第三运煤大通道，80%左右的煤炭流向我国沿海地区，少部分煤炭发往沿江地区，早已形成运输定势。其中，流向沿江尤其长江中上游地区与浩吉线部分用户相重叠。值得注意的是，第二运煤大通道具有运费低廉、煤质好、竞争能力强等优势，“朔黄—黄骅港”转“海进江”后进入两湖一江部分电厂，综合费用甚至比浩吉线直达到部分电厂的综合费用还要低，部分用户仍青睐“海进江”煤炭，浩吉线竞争压力不小。

3.疫情影响，用电未完全恢复。

我国疫情防控工作取得很大进展，但受国外疫情蔓延影响，外贸出口等行业仍受很大影响。从近几个月的用电情况来看，第二产业用电量同比略有下降，第三产业用电量增幅收窄，说明疫情对全社会经济的影响还在延续，工业生产及服务业尚未恢复至正常状态。尤其华中部分地区用电量尚未达到高位，也影响了当地的电煤消耗和采购。

4.运费较高，影响竞争力。

浩吉线集疏运系统建设滞后，煤炭运到“两湖一江”地区后，缺少直接到达电厂的铁路运输专线。一般卸到南方储煤基地后，采用汽车倒运至终端电厂，延长了运输时间，进而提高了煤炭价格。浩吉线是新投产铁路线，运费较高，用户接货意愿不强，不仅影响了浩吉线运煤的竞争力，而且影响了浩吉线运能的发挥。

特高压输电加快发展，煤炭“海进江”通道继续存在，以及华中地区能源通道之间的竞争压力之下，浩吉线任重而道远，扩大运量需经受严峻考验，预计浩吉线运量呈逐年缓慢增长态势。